清代畫家蔣玄繪制的《六合都勻圖》(局部)展現了通州水運的盛況。
水路運輸比陸路運輸更重要。
中國古代的“物流”思想源遠流長。雖然這裏所謂的“物流”與今天的概念有很大不同，但從字面上看，為了“物”的有效流動，歷代政府都設計了壹系列的制度。由於大壹統帝國內部各地區景色差異極大，正如西漢桑弘羊所言:“隋唐之材，五嶽之竹，不可用也...而鄒、魯、周、韓、土荊芥都不是獨壹無二的，少數也不是獨壹無二的。”為了平衡中國不同地區的產品，豐富的物流手段應運而生。古代的交通方式只有水路和陸路。其中有陸路交通，否則寫不出“紅塵騎公主笑，無人知荔枝來”的金句。
壹騎到煙和煙滾滾的微笑，沒有人知道，南方送來的新鮮水果荔枝。與這種小而精的運輸不同，更多時候的運輸規模是極其龐大的，需要穿梭於山川大漠之間的商隊駝隊來承載任務。所以從這個角度來說，其實古代水運的作用更大。特別是在農耕時代，糧食作為非常重要的資源，往往位於首都和產糧區。
京杭大運河分為七段，沿著這條運河，出現了壹批中國古代最重要的經濟城市。為了有效地運輸糧食，古人還設計了壹套運輸組織，其中重要的策略是沿河設倉，分段運輸。
沿河設立倉庫
唐高宗時期，各地向長安運糧，都要經汴水渡淮河入黃河，最後到達長安。但黃河險要，難航，尤其是三門峽地區。為解決這壹問題，宰相裴耀慶在開元後期將直達運輸改為支線運輸，並在各河段設置河庫。“水壹般規律隨進隨走，進不去就收在倉庫裏，又不耽誤船久，比開年久運有利壹倍以上。”
分段運輸和分段運輸發生在安史之亂之後。根據運河、淮河、汴河、黃河、渭河的不同水勢，柳巖總理采用不同大小的船只進行分段運輸。這種情況在《新唐書》中有記載:“江船不入汴河，汴河不入江，江船不入渭河；江南之運積於揚州，汴河之運積於河陰，河船之運積於渭口，船運入太倉。壹歲時轉移了110萬塊石頭，沒有壹個人被淹死。”當時為了方便轉運時的裝卸和水中打撈，貨物也改成了袋子。
動員民間力量加入運輸除了在運輸距離上有效組織運輸行為外，古代政府還非常善於動員民間力量加入運輸，並制定相應的制度措施來促進運輸。每個朝代的制度都是復雜多樣的，而且往往是在前壹代經驗的基礎上進壹步完善。
《鹽鐵論》中記載了西漢桑弘羊的“等損”制度，即各地本應向京城送貢品，而中央向各地派出“等損官”，對必須運送的貢品進行核對後，其他貢品全部按市場價出售。這樣，不僅免除了貨物運輸的需要，而且使政府能夠從中賺取利潤，從而在全國範圍內形成有效的官辦商業網絡。
清明上河圖的壹部分。在古代，馱運是壹種重要的運輸方式。明朝永樂年間的名臣周忱出任江南巡撫時，江南漕運進京既有軍運，也有民運。政府在“米耗”(為彌補運輸損失和費用而征收的糧食和大米)之外，又規定了壹定的“米耗”。由於老鼠和鳥吃米，在運輸過程中漂浮在水中腐爛，損失往往超過給定的“米消耗量”，使背夫的人負擔沈重。為此，周臣改革了運輸制度，將原來每個鄉鎮3個糧長、副糧長，改為1個糧長、1個副糧長輪流運糧進京。進壹步把原來的軍運民運分開改為軍民互換運輸。江南大米由民運運到淮安或瓜州，再由軍隊運到通州，減少了水路運輸對大米的消耗。隨著人口、需求的增加和京城水運的發展，明清時期也出現了專業的運輸戶和專門的運輸中介，稱為“牙民”。
據學者考證，要找到可靠的貨主發貨，當時的貨主需要人介紹，否則很容易偷貨，甚至偷了逃跑。牙人充當水運專業人士和貨主的中間人。就近倉儲，提倡更多的倉庫和高效的物流，壹方面依賴於運輸過程中的便捷和省時，另壹方面也離不開就近的貨物倉儲。“就近倉儲”成為中國古代物流思想的又壹重要組成部分。值得註意的是，所謂的“倉庫”和“庫房”有壹個特殊的區分。倉庫是用來儲存糧食的，而倉庫存放的是其他物資。墨子時代，出於戰爭的考慮，強調城內常年堆積。
墨子旗有雲:“凡有守城之法者，積石、柴、理、葦、木、炭、沙、松柏、蓬艾、麻、金鐵、粟、井竈。”這是鑒於該市正在備戰。由於皇室的地位和“剛需”，最初的儲藏都集中在首都。西漢高級農民耿壽昌明確反對這種安排。他建議“各邊縣都要建倉”，反對糧庫過於集中在京城而導致建倉。
新疆清代吉昌糧倉，始建於乾隆二十三年(1758)。在《資同治鑒》中，也有楊迪皇帝“積於民，不如有庫”的思想。到了元朝，為元制和今天的都城北京奠定基礎的政治家劉，針對“糧草離倉遠，有壹廢十”的現象，提出了“以鄰為壑，以鄰為壑”的思想。