在市場化改革中，出租車管理模式和運行機制存在諸多弊端。拋棄廣泛適用的主體許可模式，實行車輛許可模式是壹種解決方案。
近年來，許多城市的出租車行業發生了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，也暴露出出租車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬在現行出租車管理模式和《行政許可法》規定的基礎上，分析現行城市出租車許可模式的利弊，並對其進行完善
的方式。
第壹，控制的士數量的必要性
目前，理論界和司法實踐中對城市出租車總量是否應該限制存在爭論。監管者的支持者認為，限制準入可以避免市場失靈。主要原因是限制出租車總量可以緩解交通擁堵，減少空氣汙染，降低行業管理成本，保持供應的連續性和穩定性，維持價格和服務質量的平衡。當然，在數量控制上也有壹些劣勢。壹是限制進入導致車牌價格上漲，相應增加了進入成本，最終對乘客形成負擔；二是監管機構被行業收買，實際上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，20世紀70年代中期和80年代，美國壹些城市相繼解除了對出租車行業的數量管制。然而，隨著出租車數量的快速增加，平均價格上漲，服務質量下降，以至於這些城市相繼恢復了對出租車行業的價格控制或數量限制。
從理論和經濟分析來看，有必要對出租車行業實施量化管制。實施數量控制必須能夠把握供需平衡，確定合適的出租車運營數量，否則就會出現“政府失靈”。這是壹個技術問題，通過定點觀察可以得到壹個經驗數據。3到5分鐘內可以上車，不足3分鐘說明車輛太多；超過5分鐘說明車輛太少，供給不足。有專家分析了城市人口的出行特征與出租車運營特征的關系，提出以空置率作為確定出租車總量的衡量方法。他們認為空置率在30%-40%之間，過高會浪費資源，過低會降低服務水平。總之，控制的數量不能由政府任意決定，而是由社會經濟發展的條件決定的。
因為政府管制代替市場自治來限制出租車數量，出租車經營權就變成了有限的公共資源，變成了政府掌握的特許經營權，就像有限的無線電頻率，需要通過設定行政許可來分配。
在出租車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式:壹種是向經營主體發放牌照，其車輛擁有出租車經營權；二是直接給出租車發牌照。只要取得車輛經營權，並在工商登記，就可以經營出租車業務。前者是主體許可模式，後者是車輛許可模式。
二、出租汽車的主要許可模式及其弊端
主體許可模式的運作方式是，只要經營主體符合規定條件，就可以向政府部門申請出租車牌照，經批準後免費從政府部門獲得經營權。為了控制數量，政府部門在審批主要經營權的同時，要審批出租車數量，增加車輛數量。經營權本身是沒有時間限制的，只要保持經營權許可所需的條件，就始終與經營主體的存在相壹致。因為主體的經營權是經過審批取得的，與被許可人的經營狀況有關，不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這種許可機制具有壹般禁止壹般許可、無限期、免費的性質，同時按照受理優先的原則發放許可。主體許可模式在中國以北京為代表。據了解，目前全國85%以上城市的出租車管控模式與北京相同。
主體許可模式設計的初衷是統壹市場準入條件，保證市場準入，在競爭中壯大出租車行業，提高服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主要的許可模式在實際操作中存在諸多弊端，引發了壹系列問題。
壹是政府失去了原本可以通過拍賣特許經營權獲得的收入，操作不公平。主要許可模式是以行政審批的形式把本應拍賣給公司的特許經營權無償給了公司。這樣壹來，公司名義上是統壹經營，實際上是通過承包經營(押金、錢等)把經營權轉讓給司機。都是獲得特許經營權的代價)。原本可以通過拍賣特許權獲得的收入落入出租車公司手中，對於沒有獲得的合格經營者來說，公平無法體現。
第二，扭曲了政府和公司的關系。由於公司是免費從政府那裏獲得特許經營權的，政府有權力直接幹預公司內部事務，控制公司收入。
第三，扭曲了公司和司機的關系。在主要的許可模式下，實行所謂的公司管理制，法律法規或政策要求出租車車輛的所有權和運營許可歸出租車經營公司所有，出租車不能買賣。在車輛的出資人實際上是駕駛員的情況下，正常的經濟關系被顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理人卻成了真正的所有者。出資人(勞動者)與公司的關系既不是員工關系，也不是合同關系，更不是租賃關系，也不是股份制關系，其資本收益和勞動報酬是沒有保障的。
第四，它導致腐敗，阻礙公民通過生產活動創造財富。出租車特許經營有利可圖，導致各類市場主體甚至政府部門和事業單位都想進入；但許可證是有限的，通過非公開競爭發放，導致私下授受、暗箱操作，從而產生腐敗。
第五，允許自我擴散和控制失敗。由於數量管制的存在，且經營主體的經營權沒有時間限制，壹方面發放的許可證與社會需求脫節，另壹方面被許可人形成幾乎完全的排他性壟斷，社會矛盾激化。此外，為了維護公司的運營體系，政府多次下令禁止和整治變相賣車，但“偷偷賣”依然普遍；政府本來想通過控制出租車公司來控制出租車行業，但是公司“包管，罰管”；這樣壹來，就出現了因增加壹個公司層級而增加運營成本，導致黑車泛濫，非法營運猖獗的情況。正如專家所描述的，主要的許可模式最終是“喪國、富公司、騙乘客、苦司機”。
在主體許可模式中，由“量”控制的有限公共資源的配置是通過控制“質”的壹般許可機制來實現的，這必然導致分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府對公司市場化的依賴與出租車管理個性化之間的矛盾無法解決，反而產生了新的矛盾。
第三，走出出租車管理的困境——車輛許可模式
另壹種控制出租車數量的方式是車輛牌照模式，以溫州為代表。車輛牌照模式的運營模式是政府對有期限的出租汽車經營權(出租汽車經營許可證)進行拍賣或招標，經營者辦理工商登記後有償取得經營權並開展經營活動。溫州模式對傳統出租車管控模式的突破是直接拍賣車輛經營權，允許其以個體經營的形式經營，實現了經營主體的經營權、車輛所有權和經營權的統壹。
如上所述，在出租車數量控制的實現中，主體牌照法有很多缺點，但車輛牌照法有很多優點:
第壹，給車輛發放營業執照，可以直接達到數量控制的目的。將牌照直接設置在車輛經營權上，是實現出租汽車經營權有限公共資源配置的最高效方式。相反，主體經營權許可的功能是檢查市場準入，在經營者和車輛數量上是公開的，並不能直接達到數量控制的目的。
第二，以競爭的方式發放有償使用許可證，可以保證資源的公平分配。數量限制導致的有限公共資源的配置，應當通過平等競爭取得，並支付相應的對價，這也是《行政許可法》專門規定的。優先受理原則不適用於出租汽車經營權許可，應由被許可人通過招標或拍賣方式取得，以維護社會公平，提高資源使用效率。
第三，允許車輛運營權牌照轉讓，提高了資源利用效率。如果行政許可關系到持有人的個人屬性，則不可轉讓。比如律師資格許可等行政許可，只有申請人具備適當的品行、技能和素質，符合規定的條件，才能取得，是不可轉讓的。但有些證照並不是基於個人適合度或個人技能，而是與土地、業務、車輛等息息相關。如果壹般認為規劃許可是與房地產緊密聯系在壹起的，那麽在房地產轉讓後，規劃許可可以由相應取得土地的人繼承。車輛經營權的許可是與特定的車輛相聯系的，但可以脫離被許可人的個人屬性，所以可以轉讓。允許車輛經營權像商品壹樣自由交易，讓缺乏資源指標但又需要使用資源的人通過交易或受讓獲得，可以提高資源利用效率。
第四，有期限的車輛經營權許可可以協調許可與社會發展之間的矛盾。至於如何協調已發放的行政許可與社會需求脫節的矛盾，壹種方式是撤銷所有行政許可，但政府需要支付大量補償；各國通常采用的另壹種方式是規定特許權的期限。為了提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，招標拍賣的許可都附有期限。期限屆滿後，政府可以分別招標拍賣，也可以根據實際情況增減行政許可數量，以解決特許經營與經濟社會發展的矛盾。
第五，放寬對商業實體的限制可以降低經營成本。在當前社會經濟發展水平下，個體勞動是出租車行業的經濟技術特征:車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品為消費者提供運輸和置換服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達地點的無限多樣性，決定了出租汽車行業生產經營的特殊性:個體供給、單獨消費、流動性和不確定性。因此，出租車行業最適合個體經營，即使采取公司化運營模式，也無法改變或改變出租車的個體經營特性。因此，在目前個體出租車運營仍具有靈活性和低成本優勢的情況下，公司化運營的強力推行只能陷入矛盾和混亂的境地。另壹方面，即使實行公司化管理，經營形式的自由化也不壹定對公司化管理不利。隨著社會經濟的發展，管理水平和技術手段的提高，企業經濟管理的規模效益和品牌效益日益凸顯，政府沒有必要通過行政手段進行兼並聯合。管理優秀的企業，自然會在競爭中“做大做強”。