(1)實施“壹帶壹路”國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《21世紀推進絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路建設的願景與行動》。“壹帶壹路”貫穿亞洲、歐洲和非洲，壹端是活躍的東亞經濟圈，另壹端是發達的歐洲經濟圈。中部廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點是中國通過中亞、俄羅斯到歐洲(波羅的海)的暢通；中國經過中亞、西亞到波斯灣、地中海；中國到東南亞、南亞和印度洋。21世紀海上絲綢之路的重點方向是從中國沿海港口穿過南海到印度洋，延伸到歐洲；從中國沿海港口穿過南海到達南太平洋。按照“壹帶壹路”的走向，依托陸上國際走廊，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，* * *將共建新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經濟合作走廊；在海上，以重點港口為節點，構建暢通、安全、高效的運輸走廊。其中提到加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市的港口建設。這些港口都是中國主要的集裝箱港口。他們要緊緊圍繞“壹帶壹路”發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為“壹帶壹路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。比如有條件的港口要“走出去”，開展。就陸路通道而言，中國沿海和長江集裝箱港口應積極開辟和建立集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，溝通中歐，打造“中歐班列”品牌，建設溝通國內外、連接東西部、連接中國的運輸通道。同時，加快參與鄭州、Xi安等內陸城市陸路口岸建設，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
(二)適應中國經濟發展“新常態”
18日以來，受宏觀調控和國民經濟轉型影響，國民經濟增速放緩，港口貨物吞吐量增速也有所放緩。2014年，全國規模以上港口貨物吞吐量11160萬噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增速2.6個百分點。規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬標箱，增長6.1%，低於國民經濟1的增速。當前，世界經濟處於深度調整之中，復蘇動力不足，地緣政治影響加劇，不確定因素增多。促進增長、增加就業和結構調整已成為國際社會的共識。中國經濟下行壓力仍在加大，發展中的深層次矛盾突出，未來面臨的困難可能更大。中國經濟發展進入新常態。增速正從10%左右的高速增長向7%左右的中高速增長轉變。經濟發展方式正在從規模速度型粗放增長向質量效益型集約增長轉變。經濟結構正從增量產能擴張向存量調整和最優增量並存的深度調整轉變。經濟發展的動力正在從傳統增長點轉向新的增長點。2015政府工作報告中，GDP預期增長目標調整為7%左右，GDP增長與港口貨物吞吐量增長正相關。預計2015年及以後，全國港口吞吐量增速可能低於國民經濟增速，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會改變。因此，未來我國港口總體上將處於平穩發展階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的增長將進入中等或中低增長的“常態”。
(3)積極應對集裝箱船的大型化和聯盟化發展。
對於集裝箱運輸而言，船舶大型化不僅意味著單位運輸成本的降低，還意味著集裝箱班輪公司及其聯盟未來將依托船舶大型化構建全新的全球航運網絡，即從傳統的擺式向軸式轉變，減少港口停靠次數，降低單航次綜合成本。對於集裝箱港口來說，壹方面，船舶的大型化意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等。另壹方面，未來集裝箱港口的地位格局將發生調整。為了保證大型船舶的充足供應，區域主樞紐港必須有足夠的支線進行接駁，由幹線運輸、支線運輸和接駁運輸組成的集裝箱運輸格局將逐步形成，集裝箱港口將分為樞紐港、支線港和接駁港。因此，我國集裝箱港口應積極采取合作共贏、合理分工等相關措施，應對集裝箱船舶的大型化、聯盟化發展。
(4)為客戶提供全程物流服務。
我國集裝箱港口全程物流的發展，就是將腹地的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供相應的服務，滿足貨主的運輸需求，使貨物從起運地全程運輸安全、及時，降低運輸成本。這個時候，港口不僅僅是運輸中的壹個環節，而是控制整個運輸的主要物流運營者。整個物流運營商要開展的業務範圍很廣，包括碼頭經營、貨運代理、船務代理、多式聯運、集裝箱拆解和包裝、簡單加工和包裝等。這些業務的發展將改變港口原有的裝卸、倉儲等單壹功能的局面，進壹步優化港口的經濟增長方式。港口企業只有關註客戶供應鏈的需求，直接為客戶提供全程物流服務，才能更有效地營銷自己。比如山西懷仁某瓷業有限公司，是目前國內最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外。天津港物流發展公司依托堆場、機械設備、報關報檢、訂艙等資源優勢，為企業提供全程物流服務，幫助企業解決堆存、報檢、訂艙等問題，降低出口貨物物流成本，從而贏得了公司的青睞，委托天津港負責裝運其裝載瓷器的內外貿。天津港定制物流方案成功後，山西省其他出口企業也來此尋求合作。據了解，目前，天津港已成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等壹批全流程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將推動天津港從碼頭運營商向物流運營商的業務拓展。
(5)開展“門到門”、“港到門”的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口物流服務的壹個重要方面。但是，我國港口的多式聯運體系還不完善，因此在未來，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點。建議港口企業充分發揮港口樞紐連接各種運輸方式的優勢，加快推進以港口集裝箱為重點的多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉和甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，鐵路是綜合運輸體系中大能力、長距離地面運輸的主要手段之壹。隨著我國港口集裝箱貨源向中西部地區延伸，應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
中國港口企業重視為客戶提供“門到門”、“港到門”的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵路部門合作，在開通大連至沈陽、長春、哈爾濱集裝箱幹線的基礎上，推出“點對點”大型內貿集裝箱流通列車組，開通了武德、吉林西、長春東、沈陽管內大型內貿集裝箱流通列車組。目前國內集裝箱班列數量已超過50列/周。國內集裝箱班輪方面，大連港已開通廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港將國內沿海港口的散糧運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業設計的散糧自動包裝設備的包裝能力為400 TEU/天。大連港還在沈陽東站、長春、吉林等“無水港”設立設施，開展客戶家門口的物流服務，為東北散糧運輸提供高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港口碼頭為客戶提供物流服務的局限，使物流運作和服務成為生產的聚集地和消費的場所。根據客戶供應鏈需求，大力開展“門到門”、“港到門”集裝箱內陸物流服務，逐步將港口碼頭業務、港口物流業務與客戶供應鏈融合。
(6)建設內陸無水港，密切沿海港口與內陸腹地的聯系。
隨著中國沿海產業逐步向中西部地區轉移，越來越多的內外貿貨物通過內陸地區的港口運輸，促使沿海港口在貨物集中的內陸地區建立無水港。2002年6月5438+10月，北京朝陽港與天津港簽訂直通協議，是跨境通關的有益嘗試，是中國第壹個“無水港”的先例。短短幾年間，從北到南形成了壹批“無水港”群體，包括以大連港為首的東北“無水港”群體，以天津港為首的16省市“無水港”群體，以寧波港為主的江浙“無水港”群體。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區貨主無需前往沿海口岸審批貨物進出口，即可在無水港享受“屬地申報、口岸驗放”，完成訂艙、報關、查驗等手續。隨著“壹帶壹路”國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有助於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大港口腹地，還將為廣大中西部地區的客戶提供便利，降低運輸成本，促進港口和港口單位提供的服務更加貼近內陸目的地和外貿進出口貨物的發送地。