臉撞，同質化的命運

編輯|趙

編輯|袁桂媛

哪裏有商業競爭，哪裏就有“面對面”的爭議。

雖然入行才壹年多，但對於汽車外觀“打臉”的事件早已習以為常。這不，最近又有兩個自主品牌“大佬”卷入了“面癱門”。

2月底，在吉利汽車發布中高端Galaxy系列並亮相L7後不久，網上流傳壹封律師函，是由長安汽車委托的重慶百君律師事務所發給吉利汽車的，稱吉利日前發布的Galaxy系列車型涉嫌抄襲長安汽車的概念車和量產車，嚴重侵犯了長安汽車的知識產權，要求吉利立即停止侵權行為。

但面對指責，吉利汽車隨即發表“聲明”，稱“銀河之光”是吉利自主設計的原創，根本不存在抄襲或侵犯他人知識產權的情況，將對不實言論采取法律措施。

面對“回歸”，截至本文發稿時，長安汽車仍未做出官方回應，兩人的“戰鬥”已經到了中場休息階段。

“撞臉”已經成為常態。

光看網上流傳的對比圖，大多數人潛意識裏都覺得吉利亮相的原型車Galaxy確實有點像長安深藍SL03和UNI系列車型。

但也有人指出，這組對比圖有故意誤導公眾的意圖。

非專業人士判斷抄襲主要是通過判斷占據視覺重心的圖案和形狀是否相似，對比圖通過色塊強調了這壹點，讓觀眾從視覺效果上感覺到模特之間有相似之處。

事實上，設計師更關註的是姿態，曲面之間的關系，形態語言與整車各元素之間的關系，而不是汽車設計的形狀和圖案的水平。設計過程中的思維方式只有設計者自己能理解，大眾很難評判。

值得壹提的是，吉利Galaxy系列車型和長安UNI車型之間有壹個重要的連接者:設計師陳政。

陳政目前是吉利“銀河之光”的主要設計總監，於2022年3月加入吉利汽車。

在此之前，他在長安汽車有20年的職業生涯，先後擔任長安歐洲設計中心設計副總經理、長安汽車設計研究院常務副院長、長安汽車集團全球設計總監等職務。長安CS75 PLUS、UNI-T等經典車型都是他生產的。

作為主流汽車公司中第壹位中國出生的全球汽車設計副總裁，陳政結束了中國只有壹家外企擔任自主汽車品牌設計副總裁的歷史，由他設計的多款量產車型至今仍在熱銷。

對於長安來說，陳政的離去無異於失去壹位將軍。因此，有人提出，長安對吉利的“攻擊”可能是在和朋友、商人賭氣，新設計的Galaxy系列和長安UNI系列在定位和產品序列上相似，產生了成果被“抄襲”的想法。

但技術人員和高管的流動在汽車行業經常發生，將此概括為長安和吉利“打架”的原因未免過於武斷。

這兩種模式的相似性是否與陳政的跳槽有直接關系還有待研究。是否構成侵權，要看原設計的知識產權屬於陳政本人還是長安公司。

事實上，汽車品牌因為設計“牽手”已經不是壹次兩次了。最具代表性的就是持續多年的捷豹路虎與江鈴控股的外觀之爭。

2016捷豹路虎起訴江鈴控股陸風X7外觀抄襲。2019年，法院判決陸風X7款車型直接抄襲路虎極光，要求江鈴立即停止銷售相關車型，出具相關聲明，並向捷豹路虎支付賠償金1.5萬元。

此前，吉利也是“抄襲門”中的“指控者”。因為威馬EX5車型部分設計涉嫌抄襲吉利遠景SUV車型，威馬旗下4 plus子公司被起訴，創下國內索賠金額最高的知識產權糾紛紀錄。只是現在我是“被告”。不知道吉利的心情怎麽變了？

但勝訴的只是少數，是這些類似設計引發的糾紛案件的正常結局。

比如曾經擁有10年CR-V車型外觀設計專利的廣本，在起訴雙環貴族S-RV外觀侵權時敗訴；此前眾泰汽車兩款未上市車型的諜照被指與保時捷Macan車型高度相似且無後續。

從以往的“撞臉”事件來看，如何更好地完善外觀設計專利侵權的判定條件，是維護汽車市場商業競爭公平、防止“不正當競爭”的關鍵任務。

同時，我們不得不承認，在電動化、智能化的大背景下，汽車設計正陷入“同質化”的困境。

設計中的“同質化”困境

古代孔乙己對偷書的行為進行了反駁:“讀書人能叫偷書嗎？”現在，同壹個設計師經手的兩個產品都很相似，靈感都來自於設計。妳能復制它們嗎？

關於長安和吉利，我更傾向於產品設計的雷同而不是“抄襲”，因為繼承了設計師壹貫的風格。

壹般情況下，在設計行業，成熟的設計師都會形成獨特的設計風格，以區別自己的設計與他人。

即使人們有時會用“多變”這個詞來形容壹個設計師的設計風格，但他們總能從不同的方式中找到相似之處，這也是為什麽有些人能輕易分辨出卡爾·拉格費爾德的作品，從時裝到室內設計，即使沒有經典的黑白配色，他們也能在作品中找到酷炫奢華和優雅的標誌性感覺。

汽車設計也是如此。他辭去了在長安的工作，在吉利去了陳政。雖然他的崗位變了，但是時間久了，很難說他的設計風格變了。

所以有人認為，作為壹個敏感的人物，來到吉利的第壹部作品其實應該更加內斂，不應該透露太多的個人設計風格。這種說法我不做評論，但我能理解“新官上任三把火”的感覺，渴望做出點成績。

有意思的是，長安UNI系列亮相時，有人指出UNI-V奧迪A7“打臉”，也有人在後續宣傳中戲稱其為“平版A7”，但並未引起抄襲糾紛。

如今放眼整個汽車市場，除了“撞臉”設計師的案例，每當有新車曝光，必然會被稱為“撞臉”。雖然不知道有多少宣傳元素，但現在的汽車設計越來越“同質化”是既定的事實。

去年同期，理想L9官方宣傳照正式發布時，Xpeng汽車副總裁李鵬程在微博中發布了小鵬G9與理想L9的對比圖，並調侃:兩位設計師是不是開會了？

相比傳統汽車品牌，新勢力在外觀上更具包容性，這可能正是因為新勢力從壹開始就壹致默許同質化發展。

燃油車時代，除了設計師風格不同，不同地區的品牌對汽車技術、架構、用車需求的理解也不壹樣，所以產品所呈現的外在審美也不盡相同。

強烈的風格差異，讓消費者很難將法國車、日本車、美國車混為壹談，包括壹直被說是從“抄襲”發展而來的中國品牌，也在後期形成了可識別的本土“國潮”審美。

在電氣化時代，汽車的架構、功能甚至制造技術都變得高度相似，這些旨在呈現電氣化技術特點的汽車外觀造型也變得同質化。

用辯證思維解釋，就是內容和形式的關系。內容決定形式，形式服從內容，隨內容而變化。以前燃油車的技術和內涵更復雜，所以可以呈現更多樣的設計。現在的電動車技術趨於單壹，產品外觀也變得同質化。

另壹方面，汽車設計的同質化發展也源於汽車品牌對市場“主流”審美的屈從。

服裝的時尚每年都不壹樣，汽車設計的時尚風格在不同的時代自然也不壹樣。當某個圖案或元素成為“爆款”，堅持“時尚不會錯”的理念，汽車公司很可能會效仿，應用到自己產品的設計中。

比如“隱藏式門把手”，以前是設計師為了追求流暢的車身來表達自己的設計理念而做出的改變，現在卻成為凸顯科技感的元素之壹。

相對於花大量的時間和成本去試錯，車企更願意選擇產品對應的群體最能接受的風格。在這種場景下，設計師的個人風格也被弱化了。當壹個品牌、兩個品牌甚至所有品牌都這樣做的時候，同質設計就產生了。

當然也不排除車企為了“降低成本”，比如理想。

眾所周知，新動力的品牌壹直是“虧本賣壹輛車”。為了降低成本，提高效率，使用“娃娃”模型來再現爆炸可以避免很多風險。雖然被嘲諷“八年只造了壹輛車”，但還是有消費者無奈買單。然而，當“娃娃”成為壹種流行模式，汽車設計的同質化發展也會走向極端。

汽車行業發生了“百年未有之大變局”，這是幸運的，也是不幸的。幸運的是，我們對未來汽車的外形有了更多未知的想象；可惜的是，當造車技術趨於簡單和簡單化的時候，我們不得不越來越多地面對，目前深陷同質化發展的困境。

切·譚俊觀察到。

有人說，汽車設計是壹門在審美和需求上翻來覆去的藝術。我很贊同。汽車發明的初衷只是為了滿足人類出行的需求，而不是步行。是設計師的存在，讓人類在擁有交通工具的同時，擁有了旅行體驗。

燃油車同質化用了壹百年，電動車同質化只用了十年。

不可否認，在行業變革的大背景下，人類更多的出行需求得到了滿足。但是，車企在讓汽車變得越來越簡單的同時，也應該突破束縛，賦予汽車更多富有想象力的設計。

回到長安和吉利，在觀眾還在關註“誰抄了誰”的時候，兩個品牌已經互相做了壹波公關，成功吸引了大眾對Galaxy系列和UNI系列產品的關註。對於他們兩個來說，已經起到了免費宣傳的效果。比起爭個頭破血流，可能是撿了便宜兩個人都喜歡休戰的結果吧。畢竟在“同質化”嚴重的時代，認真了就輸了。

臉撞是同質化的命運，同質化是電氣化發展的命運？這個問題很難得出結論。未來十到二十年，電動汽車可能很難擺脫同質化發展，但世界上的大事會結合很久，也會分開很久。當分化與同質化的循環被打破，同質化將不再是宿命。

*本文圖片來自互聯網。

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