2025年，對於汽車行業來說，是壹個特殊的節點。
從乘用車排放法規，到新能源汽車20%的滲透率目標，或者部分自動駕駛和有條件自動駕駛新車超過壹半的滲透率，汽車行業的發展目標必須在今年實現。
如果把時間拉回到2020年，在經歷了全球經濟增速放緩、汽車市場下滑、中美貿易摩擦升級等壹系列磨難後，所有觀點都宣稱“汽車產業高速增長期已經結束”，隨之而來的是3年的抗疫期。或許誰也不會料到，壹度被視為高不可攀的“20%普及率”中期目標提前實現，宣告了我國新能源汽車發展的階段性勝利。
轉眼間，2023年已經過半，正好處於“2025年中期發展目標”的中間節點。“新能源汽車市場將繼續快速發展，但未來幾年增速和滲透率將同步下降。”國家信息中心副主任徐長明先生在日前開幕的第三屆汽車動力總成國際高峰論壇上拋出了這壹觀點。
那麽，新能源汽車市場接下來如何變化，中國汽車產業鏈上下遊如何應對，值得玩味。
新能源汽車市場告別野蠻生長
與前兩年我國新能源汽車增速翻倍不同的是，雖然終於熬過了三年的疫情，迎來了全面解禁，但2023年的汽車市場並沒有迎來開門紅。
或因整體經濟仍在緩慢復蘇，或因去年促銷政策和補貼政策退卻提前透支消費需求，終端市場快速發展背後的基礎設施和產業鏈跟不上，根據蓋世汽車研究院終端銷售數據，今年壹季度我國新能源乘用車同比增長20.7%，滲透率從去年65438+2月的28.58%攀升至29.87%。
要知道，從去年1月份開始，全國多地爆發疫情，部分地區生產停滯，消費暫停，導致各廠商銷量大幅下滑。基於此，即使4月份新能源乘用車增速擴大至86.74%，仍未擺脫增速放緩的現實。
在此背景下，“量”成為中國汽車工業的主旋律。從最初的續航，到電池的智能配置和快充速度，再到最近特斯拉掀起的新能源降價狂潮，比亞迪以冠軍版進入654.38+萬元的緊湊型汽車市場，油電同價時代正在加速，為無數同級別的燃油車敲響了警鐘。
得益於此，“根據相關數據報告，中國消費者購買新能源汽車的意願連續6年增長，今年達到33%，較去年增長6%。”吉利控股集團總裁安聰慧說。
因此，根據蓋世汽車研究院的預測，今年新能源乘用車市場可能會低開高走，全年滲透率仍有望逼近40%，但未來幾年增速和滲透率放緩是必然的。到2025年，可能實現“新能源汽車50%市場份額”的中長期規劃目標。
未來五年，將達到新能源普及率70%的目標。
回想2020年，還記得工信部副部長辛在國務院政策吹風會上喊出:“(到2025年新能源汽車普及率20%)這是壹個很難實現的目標”。
然而，中國的新能源汽車市場在兩年內從5%躍升至20%，此前設想的新能源汽車市場發展的階段性目標壹步步推進。
在此背景下，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長？張金華先生表示，節能與新能源汽車3.0技術路線圖將於今年下半年正式推出。
同時，“工業和信息化部正在組織相關行業組織圍繞汽車產業綠色低碳路線圖開展相關研究工作，旨在探索和明確中國汽車電動化發展進程的步伐，以及在碳中和目標下如何替代和改造技術路線。”中汽數據有限公司產品與技術戰略部乘用車研究室主任陳川透露。
在他的分析中，基於中國的3060雙碳目標，“如果要在2060年實現上路車輛的凈零排放，就必須在2045年實現整體新車銷量中的100%新能源，2035年需要達到70%左右，那麽2030年至少要實現50%的新能源汽車普及率。”
但要知道，近年來，隨著全球對氣候問題的日益關註，各國相繼給出了“禁燃”時間表，歐盟輕型車CO2排放法規提出了2035年輕型車碳減排目標為100%。美國加州發布的零排放汽車法規(ZEV法規)提出到2035年在輕型車領域實現100%新能源。世界各主要汽車生產國都在加快電動化改造的步伐，這必然會對我國新能源汽車產業積累的先發優勢造成壹定的沖擊。
基於此，蓋世汽車研究院預測，2030年中國新能源汽車普及率有望達到65%。陳川更加樂觀。“到2030年，我國新能源汽車普及率將達到70%左右。”
接下來，全面進入新能源時代
2019年5月，中國石油消費控制與政策研究項目發布的壹份名為《中國傳統燃油汽車退出時間表研究》的報告，對燃油汽車退出時間進行了分析和預測，提出中國有望在2050年實現傳統燃油汽車的全面退出，壹時間在國內引起軒然大波，贊成、質疑、反駁的聲音不絕於耳。
雖然這個“禁燃”時間表從未被官方宣稱，但如果與歐美同步，要求中國的汽車至少需要在2035年實現全面新能源化。即使在經濟學家任澤平先生看來，這個時間表也需要進壹步縮短到五年。
然而網友們並不買賬，“建議專家不要建議”的話題再次登上頭條。原因是消費者對純電動汽車(以下簡稱BEV)為代表的新能源汽車仍有不滿意，包括但不限於續航、能量補充、安全等壹系列問題。
壹方面是“禁燒”時間的臨近，另壹方面是產業發展面臨的諸多瓶頸。以什麽樣的技術路線應對未來，在增速放緩的車市中挖掘新的增長機會，是每個車企接下來需要回答的課題。
據陳川分析，相比日益飽和的A00級和25-35萬元的BEV市場，8-65.38+0.5萬元的A0級BEV將在未來3-4年沖擊65.43+0萬輛的市場規模，而占據國內主流市場的A級車可能在2025年實現有效突破，並在2035年後加速開放。
“我們認為插電式混合動力(以下簡稱PHEV)在654.38+萬到30萬的市場上是壹個非常有競爭力的空間。”比亞迪汽車工業有限公司發動機仿真技術科科長盧國祥先生說。
他進壹步分析指出，基於現有的客戶調查，城市用戶的汽車場景7已經成為純電動和30%混合工況。放眼全國，《中國新能源汽車大數據》壹書指出，現階段我國81%以上新能源汽車用戶日均行駛裏程不到60公裏，96%用戶日均行駛裏程不到100公裏。
換句話說，純續航超過100km的PHEV和增程式混合動力(以下簡稱REEV)基本可以滿足大部分用戶日常通勤和長途出行的多樣化用車需求。
從蓋世汽車研究院的終端銷售數據也能看出壹二。今年6-4月，我國BEV汽車銷量較去年同期增長65，438+08.08%，滲透率由去年2月的20.96%下降至20.67%。然而，PHEV的滲透率從去年2月的6.09%增長到7.52%，REEV的銷量比去年同期激增142.13%，滲透率首次突破2%。
面向未來，中國第壹汽車集團有限公司R&D研究所首席專家李金城先生直言，“我們認為2045年以後，國內汽車市場將壹半是BEV，壹半是PHEV。”
從上看，為迎合中國3060雙碳目標和日益嚴格的“雙積分”政策，傳統燃油車也加速向混動轉型。近年來，比亞迪DM-i/DM-p、吉利雷神動力、長城檸檬混動DHT、長安iDD混動系統、東風馬赫動力、廣汽巨浪混動等主要本土車企相繼發布混動品牌/平臺，從去年開始迅速鋪開。
短期內，混合動力也被視為節能減排條件下汽車市場發展的又壹增量空間。然而，終點是2030年還是2040年“最終取決於成本。”李金城是這樣認為的。
無論什麽路線，都表明了壹個信息，全面新能源汽車時代已經進入倒計時。