如果代工不僅產能被占，而且沒有叮當效益，沒有值得誇耀和炫耀的背景...這樣的合作很難走得太遠。
文/“汽車人”武玉
在兩會的“部長通道”上，工信部部長苗偉表示:將進壹步加大“簡政放權、加強監管、改善服務”的改革力度，有序放開新能源汽車整車生產。
這份聲明雖然只有寥寥數語，卻表達了中國政府對新能源產業健康發展的關註，透露出對“OEM”
如果代工不僅產能被占，而且沒有叮當效益，沒有值得誇耀和炫耀的背景...這樣的合作很難走得太遠。
文/“汽車人”武玉
在兩會的“部長通道”上，工信部部長苗偉表示:將進壹步加大“簡政放權、加強監管、改善服務”的改革力度，有序放開新能源汽車整車生產。
這份聲明雖然只有寥寥數語，卻表達了中國政府對新能源產業健康發展的關註，透露出對“OEM”模式的支持，強調了汽車生產供給側改革的重要性和謹慎性，倡導汽車產業進壹步解放思想，打破禁錮。
“有序放開新能源汽車代工生產”，看似是壹股沒有形成產能的“新生力量”，但在實際操作層面，受益的群體必然是有體系實力、有品牌實力、有研發實力的企業。
前期成本讓OEM格格不入。
提到“代工”，很多人會下意識地想到“造車新勢力”。
在中國造車，國家發改委的準入標準和工信部39號令是繞不過去的兩道“門檻”。前者是《新建純電動乘用車企業管理規定》(15年7月實施)，後者是《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》(17年7月實施)。
有人可能會說，既然這兩個規定都是針對新能源汽車項目，那我們就造燃油車吧。且不說新進入者的技術儲備和品牌號召力能否與傳統車企抗衡，《汽車產業投資管理規定》(NDRC)第十壹條明確禁止“新建獨立燃油車公司”和“現有車企跨乘用車和商用車建設燃油車產能”。
汽車公司即使申請擴大燃油汽車產能，也應完全滿足“汽車產能利用率高於同產品類別行業平均水平”、“新能源汽車產量占比高於行業平均水平”、“R&D費用占主營業務收入的比例高於3%”五個條件。
關門、鎖門、扔掉鑰匙之後，新進入者只有壹條路可以造車，回到準入標準和部令39號之前的“起點”——造車新能源汽車仍需滿足上述兩條規定，才能獲得造車資格。拜騰投資收購壹汽華力就是為了那個稀缺資質。
僅僅拿到資質，拜騰就支付了8.5億，此外還有買地建廠，買設備調試，打研發體系基礎，理順供應鏈...至少要花50億。妳為什麽這麽肯定？因為剛剛有人做了。
大眾-JAC合資項目，年產65438+萬輛純電動乘用車:使用JAC現有建設用地，無現金支付；僅新建沖壓車間、焊接車間、塗裝車間、裝配車間、電池組車間、研發中心、公共電源和辦公設施。項目總投資約50.6億元，其中建設資金29.5億元，流動資金2654.38+0.9億元。
車看起來很簡單，但“車不是妳造的，但造出來就可以了。”所以苗部長壹說“代工”，大家自然認為這是給原本難以調解的法規下的“新生力量”開了壹個口子。
容量清空器的短期利益
客觀地說，“代工”為那些缺乏資金、產能空虛的企業提供了壹種“暫時解渴”的方案。
首先，“有序放開新能源汽車整車廠生產”確實是應勢而生。
壹方面，Luckin Coffee的造假讓投行對“中概股”完全失去了信心。華爾街是不會為假公司買單的，所以“中概股”和國內大量上市公司面臨的資本市場環境可想而知。可能會有新技術，新概念，新模式，但是信任沒了，信心沒了。
另壹方面，新冠肺炎疫情在短時間內擾亂了社會消費總需求，旅遊、餐飲、交通等面向消費者的行業受到的沖擊最大。橫向分工結構的產業鏈(全球)在疫情下表現出物流成本高、運輸時間長的缺陷；在自然災害、社會動蕩和新冠肺炎疫情等全球性危機下，產業鏈斷裂的風險也在增加。
在今天的中國汽車行業，產能過剩已經不是隱患，而是血淋淋的現實。
除了《汽車產業投資管理條例》中的嚴禁外，國務院2016發布的《關於印發政府核準的投資項目目錄(2016)的通知》已經提出:“嚴格控制新增傳統燃油汽車生產能力，原則上不再核準新增傳統燃油汽車生產企業。”
到2018年，中國汽車工業規劃年產能已超過6000萬輛，其中新能源汽車規劃產能(2020年)將超過2000萬輛，是《汽車工業中長期發展規劃》銷售目標的10倍。中國汽車工業協會數據顯示，2019年全國汽車產銷分別為2572100輛和25769000輛，新能源汽車產銷分別為1242000輛和1206000輛。
等到長安福特哈爾濱工廠建成，福克斯下線(2017)，長安福特五廠規劃完美實現，總產能攀升至1.6萬輛。2019年，其銷量僅為183900輛，僅為總產能的11.5%。同樣在排氣能力上的還有神龍汽車。四個工廠總產能近百萬輛，2011.16%產能利用率。
以拜騰為例。雖然可以以1元的成本收購壹汽華力，但要把三通壹平的空地變成壹條投資30億的滿足現代制造業需求的生產線，可能做不到，更不用說工人的經驗、供應鏈的運作、品控的保障、環保的標準了...而如果有很好的OEM合作，所有問題都能找到相對簡單高效的解決方案。
可見，“代工生產”的有序放開，確實能促進“去產能者”和“造車新勢力”的互補互助。
生產力* * *享受或趨勢
從開放發展的角度看，苗部長談“貼牌生產”，是為“在電氣化、智能化的大潮中重構產業鏈”提前預熱。
當龍飛船載著兩名宇航員成功升空時，阿波羅4號、航天飛機和龍飛船的控制平臺也同時出現。阿波羅4號的控制面板上有迷宮般的按鈕；航天飛機減少了按鈕的數量，增加了九個單色顯示器；龍飛船用三塊17英寸觸摸屏取代了按鈕、撥動開關、控制桿等2000多個斷開開關，就像特斯拉的自動駕駛壹樣，智能更高，操作更簡單。
需要強調的是，用觸摸屏代替按鈕、旋鈕等物理操縱開關，不僅可以彰顯科技感，給用戶帶來更好的體驗，還有助於減輕控制系統的自重，提高系統安裝效率。特斯拉汽車上裝配的巨大觸摸屏也是為了減輕自重，提高效率。
自特斯拉第壹輛汽車下線以來，馬斯克從未停止過優化流程、提高生產效率的努力，甚至還批評他因為追求自動化而導致整條生產線生產效率下降。從特斯拉的數據來看，最新車型Model Y的電氣化程度有了躍升，車內傳感器線束長度從初代的3000m縮減到100m！
在微觀經濟學中，單位產出的成本隨著規模的增大而降低，因此企業獲得成本優勢。在現代制造業中，成本優化的方向不再局限於規模增加和供應鏈縮短，而是朝著追求模塊化和集成化的方向加速發展。
未來的汽車不僅具有平臺的特性，其制造也將像插樂高壹樣簡單:“三電”將成為汽車的基礎，軟件將成為汽車的靈魂，剩下的只是附庸。在車輛的設計研發中，軟件工程師成為主角，硬件工程師“退居”二線。前者對代碼的改進不是很執著。只要出廠時沒有bug，後續的問題都可以通過在線升級和即時補丁來完成。
未來，汽車制造將在軟件的基礎上進行重構:用戶打開App，登錄賬號，按照指令輸入自己的需求，更不用說車身的顏色和形式，座椅的材質和摩擦系數，水杯架想要利樂鮮奶還是蘇打水，這些都可以預置。
性能可以預設，運費需要自己出。為什麽不選擇附近的工廠進行生產，為什麽不讓順豐和JD.COM再次收割羊毛呢？代工生產成為主流——武漢制造有天然成本優勢，提前在新疆布局的人可以“壟斷藍海”，但長三角、珠三角的制造業基地需要“競標出局”...
代工不是萬能的。
在OEM生產中，有OEM和ODM。
OEM是指原始設備制造商，通常是掌握核心技術、控制銷售渠道的強勢品牌。它把生產任務委托給“別人”，只低價收購，以品牌名銷售。蘋果委托的富士康是代工。
ODM是指因為產品的新設計、新功能受到其他品牌的青睞，而拿到生產訂單(設計可能會稍加修改)的原設計廠商。委托方以OEM方式銷售，節約設計資源，縮短研發周期。小米的很多產品都有這樣的屬性。
作為OEM，OEM沒有設計、品牌和渠道，依靠委托方派出工藝和品控專員幫助提高生產和工藝能力，從而保證產品質量。富士康為蘋果代工，不僅包括代工費，由“蘋果制造商”代言，還包括與蘋果合作開發模具等改善體驗的工作...但這些都是建立在蘋果品牌優勢和技術領先的前提下。
ODM有R&D、設計、工藝支持的能力，但產品質量完全靠自身保障，代工只能啟動“拼人品”模式。在家電行業，類似的代工生產還有很多，尤其是在小家電領域。因為規模經濟的傳遞，雖然利潤微薄，但產業鏈各方都能從中受益。
汽車行業是另外壹個世界，不僅強調規模經濟帶來的成本優勢，更重視客戶對工藝質量的控制，生產效率的提升，甚至市場反應的節奏。
長安福特代工沃爾沃S80 L和S40轎車時，沃爾沃的“四大經銷商”只對產品供應給出了“痛苦”的評價。有沃爾沃經銷商回憶稱，沃爾沃在長安工廠沒有“話語權”，導致生產對市場的反應遲緩:如果市場上“黑色S80 L賣得好”，工廠要過幾個月才會開始調整產能，增加黑色車身的供應——市場可能已經有了另壹個“新歡”。
離岸外包也存在各種不確定性。負責東南亞CKD工廠的安德表示，其復雜性在於語言和文化差異。不同的國家對同壹件事有不同的理解。比如組織員工團隊建設，早上爬山，中午燒烤會讓中國人心情愉悅，周末也不是問題。當地人會問我要不要加班。此外，旅行距離、工作日/時區不匹配以及建立信任和長期關系都需要更大的努力。
從產能角度看，“產能饑渴”中的“新生力量”似乎是代工生產的必然受益者。但從代工生產的本質來看，只有在品牌、技術、體系上具有比較優勢的企業，才能放心地“外包”生產，將有限的資源集中到好的、高價值的產業鏈上。
從實力上看，“新勢力”剛剛進入市場，品牌還沒有形成認知，產品還沒有形成口碑，很難拋出有吸引力的供貨合同。對於主機廠來說，不僅已經占據了產能，也沒有了叮當的收益，更沒有了值得誇耀和炫耀的背景...這樣的合作很難走得太遠。(文/《汽車人》武玉，部分圖片來源網絡)版權聲明本文為《汽車人》獨家原創稿件，版權歸《汽車人》所有。
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