這和新能源市場是壹樣的。救市政策對大部分真正在造車的企業來說是救命藥，但也可能是巨嬰企業的藥，會大概率加速它們的死亡。
3月31日，國務院召開常務會議，決定延長新能源汽車購買補貼和免征購置稅兩年。政策的出發點是國家對企業的支持和對消費的鼓勵，而政策的背後應該看到，隨著近兩年補貼的逐漸下降和經濟的不景氣，國內新能源企業壹地雞毛。
新能源重災區
疫情之下，中國的汽車市場迅速凍結。中汽協數據顯示，5438+0-2月，我國汽車產銷量分別達到204.8萬輛和223.8萬輛，產銷量同比分別下降45.8%和42%。其中，新能源汽車的產銷量下滑更為慘烈。6月5438-2月，新能源汽車產銷分別完成5.3萬輛和5.9萬輛，同比分別下降63.8%和59.5%。
宏觀上，新能源成為疫情下的重災區，與前兩年補貼大幅下降、新能源成本壓力上升、產品價格普遍上漲有直接關系。而且從去年開始，經濟形勢並不樂觀，大部分原本下定決心的投資者紛紛退出在華新車，這也給整個行業蒙上了壹層陰影。
從新冠的疫情來看，近年來，集采、* * *車企等B端用戶對銷量的貢獻最大。受疫情影響，新能源汽車供需雙方都存在較大問題。需求端疲軟，疫情導致網絡租車系統受到影響。壹些網絡租車公司正面臨司機退出和車輛空置的致命打擊。
目前可以說，新能源爭“余糧”的時候，有錢的勒緊褲腰帶，沒錢的只能靠大規模裁員來鏈接壓力。顯然，國內新能源企業已經到了生死存亡的關鍵時刻。
政策延續並不能拯救生命。
那麽這個政策的出臺會對現在的新能源有多大的刺激呢？實際上，這壹政策既沒有像預期的那樣收回過去較高的補貼，也沒有按照既定的政策方案取消補貼，只是給出了壹個延遲期。有兩個意思值得註意:
首先，新的短期扶持政策並沒有因為疫情而推出，這說明國家並沒有因為疫情而改變既定的新能源汽車發展規劃，不支持縱容之前新能源的粗暴發展，尊重新能源市場的發展規律。
其次，給出了三年期限，表明了對新能源的支持態度。希望企業能利用緩沖期應對補貼退出後成本上升的壓力，做好工作。同時也給企業吃了壹顆定心丸，但前提是妳有能力熬過這三年，長遠來看有利於新能源市場的發展。
所以總的來說，我們可以從政策上壹窺國家對新能源的態度:我們會堅定地將新能源軌道從補貼主導轉變為市場主導，但在惡劣的經濟環境下，我們會給企業足夠的緩沖期來應對。說白了，我給不了妳解藥，但我可以幫妳扛壹小段時間。最後還是要看妳自己的命運。
新能源企業何去何從？
自2019年補貼下降後，新能源市場整體銷量逐漸下滑，總銷量約為51萬輛。綜合今年疫情、車價整體上行、部分城市汽車刺激政策等多種因素，2020年新能源市場銷量仍不樂觀，將加速進入淘汰賽階段。
無論是造車新勢力的生存，還是傳統企業的新能源發展路徑，都值得重新探討。
先說造車新勢力。我相信，無論哪壹個當下最需要的，都是資本。此前，某造車新勢力負責人表示，現在每個造車新勢力都不是在想明年怎麽辦，而是下個月怎麽過。所以他們要想生存，首先要求投資人有源源不斷的融資能力。這個時候已經不能靠人脈解決問題了，需要靠大樹。比如李斌退出高燕資本後，找到了前期有過合作的江淮背後的合富政府，用總部換來了6543.8+00億元的救命錢。
當然，合肥政府願意買單，這也很關鍵，因為蔚來有成熟的體系和市場認可的產品。畢竟在這個前提下，只要資金到位，市場稍微好壹點，加強銷售增加銷量，就有流動性。目前，符合這壹要求的新生力量只有蔚來、魏瑪和小鵬。可以肯定的是，那些還停留在PPT和概念車的公司幾乎很難翻身。
縱觀自主企業的新能源發展，有的企業在嘗試，但明顯感覺乏力。主要原因是市場環境不好，使得自主品牌面臨傳統汽車和新能源汽車市場的雙重壓力，所以大部分企業選擇觀望。只有比亞迪、吉利、長城、廣汽、SAIC等有實力的企業在試水，在R&D、營銷、渠道等方面投入很大，但市場反應並不理想。
與獨立相比，合資公司的新能源計劃處於保守和穩步前進的過程中。很多合資品牌今年都有推出新能源車的計劃，比如南北大眾、奧迪、豐田、現代。除了現有的品牌，壹些跨國公司也在中國尋找更合適的合作夥伴，開展全新的能源項目，比如昨天正式宣布的吉利SMART和豐田比亞迪。
總之，中國新能源的發展顯然已經到了壹個新的轉折點。三年時間點表面上看是政策給的緩沖期，實際上是市場給新能源企業定下的死期限。
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