文/“汽車人”黃
價格戰還在繼續。雖然摻雜了非市場因素，不方便政府表態，但歸根結底這是市場行為。
3月22日，中汽協呼籲“價格戰不是長久之計，汽車市場應盡快回歸正常秩序”。
產品端應對價格戰
這種訴求雖然沒有解決價格戰的根本原因，但至少揭示了主機廠目前面臨的困境，“承受著穩定經營和轉型升級的雙重壓力。”這些壓力壹直都在，只是現在達到了壹個臨界值。
汽車人在《價格戰開始，供應商難做》壹文中表達了類似的觀點。長期的成本機制可以從根本上提升主機廠的競爭力，但短期的價格戰必然導致行業“失血”。
如果把主機廠的運轉比作壹個人的健康，那麽“長效機制”就像是增強個人體質的各種行為。目前這個人的傷口還在流血，最重要的當然是止血。如果給出的建議是加強鍛煉和飲食控制，豈不是很搞笑？
我們看到市場競爭的加劇重塑了產品端的價格機制。換句話說，主機廠正在弱化壹些堆砌行為，放緩提高產品附加值的計劃，甚至開始反其道而行之。
這種做法在新能源汽車中越來越普遍，可以說是消費驅動的結果，即消費者正在結束“無腦頂配”的消費模式；也可以說主機廠主動拉低客戶單價，放棄超額利潤，以保證市場份額。這種想法其實和價格戰本身不謀而合。
先犧牲自動駕駛軟件。
即使是同樣的產品，也可以看出中美消費者對附加值的看法不同。
在北美有285，000輛特斯拉汽車配備了FSD(自動駕駛套件)，這意味著65，438+09%的客戶選擇了這種價格為8，000美元的可選套餐。僅此壹項就為特斯拉貢獻了超過20億美元。
在中國，特斯拉表示，2022年只有65，438+0%-2%的車主選擇64，000元FSD。32000元EAP(增強型自動駕駛)選裝包，也只有少數人買。
眾所周知，中國消費者不願意為軟件付費。在當前的價格戰下，這種現象達到了壹個新的高度，迫使廠商重新思考如何配置自動駕駛的軟硬件，以達到價格戰壓力和後市場利潤的平衡。
汽車買了之後，智能駕駛服務依托於後臺部署的雲平臺。增加用戶時，額外的邊際成本可以忽略(前提是雲平臺有富余的數據交互和處理能力)，但客戶不買單。
高端服務壹般按月收費，通常是訂閱的形式，避免直接放到價目表上。尤其是NCA(具有高精度地圖匹配的城市自動駕駛輔助功能)模式，未來可能並不理想，實際上也有幾家OEM廠商。除了壹兩年的免費新車，主機廠更願意直接在硬件上下功夫，而不是指望在軟件上繼續盈利。
大多數OEM廠商選擇克制配置硬件，基礎版軟件采用贈送的方式，付費訂閱計算打了多少兔子。
問題是，如果續費的客戶數量增長太慢或者減少，服務器、高精地圖更新、OTA等剛性成本就必須由現有客戶承擔。這不僅導致高額的續費(因為訂閱人數擴張太慢)，也迫使廠商長期拿錢補貼雲服務。
無利可圖的前景讓制造商們改變了產品策略。雲服務的升級能力幾乎沒有炒作，只是因為這個預測在起作用。
激光雷達也是受害者。
李想曾經說過，特斯拉的FSD硬件成本約為65438美元+0，000。以成本控制著稱的ideal，平均每輛車成本在4000美元左右。
馬斯克不止壹次說過，上激光雷達的選擇是愚蠢的。很多人從技術上分析過，試圖證明馬斯克是錯的。
毫無疑問，激光雷達可以增強自動駕駛系統的感知能力，但激光雷達的配置不僅僅是買壹個傳感器的問題(相應車型配備三四個固態激光雷達，覆蓋前後軸視場)，還需要相應的預處理軟件，在計算端和存儲端預留足夠的余量。
要知道，無論是否采用“預融合”處理模式，激光雷達的數據量和關聯計算量都比其他傳感器至少高壹個數量級。這樣吃硬件的結果就是整個系統的成本上去了。
馬斯克當然懂工程，他可能會從成本的角度來看這個問題。現在有壹個現象可以支持他的觀點，就是今年以來，激光雷達砍單非常嚴重。
今年登陸納斯達克的中國激光雷達第壹股“沃賽科技”股價下跌40%，最低跌至11.6美元(3月21)。雖然2022年交付量突破8萬臺，但第四季度卻占到了4.7萬臺，這似乎有些不可思議。
對於第四季度交付量劇增的現象，何塞解釋稱，獲得11 OEM預裝訂單。只披露了李裏的“純電動平臺”，沒有披露是標配還是選裝。
專門從事證券集體訴訟的美國律師事務所羅森律師事務所正在收集證據，試圖指控黑塞“向投資者發布重大誤導性商業信息”。該律所暗示，不僅2022年的交付數據不真實，2023年未披露的交付量也與聲稱的訂單數量“不對”。
這背後是特斯拉發動價格戰前後，新勢力和壹些傳統大廠集體削減何塞訂單。雖然外界無從得知訂單削減的數量，但在今年的銷售中可以發現壹些問題。
今年6月5438+10月和2月，新能源車名單中只有蔚來ET5，門檻5870。新能源SUV方面，只有理想的L8/L9和氪001滿足相同條件，上榜門檻只有3720。目前的蔚來ES6和文傑M5都沒有配備激光雷達。
激光雷達的真實需求應該沒有沃賽的財報說的那麽樂觀。這也是沃賽被專業律師盯上的原因。
軟硬兼施，只要夠用就行。
價格戰期間上市的小鵬P7i，配置設置比G9簡單很多。L2基本能力標配，低配沒有配備激光雷達，計算芯片是壹顆獵戶座-X；另壹方面，高配有兩個激光雷達(速騰聚創)，對應的運算芯片增加到兩個Orion-X。
前者沒有NOA和記憶泊車，尚未落地的城市導航功能只出現在高配上。預計歸類為認購款，兩者相差2萬元。對於預制NCA(城市高精地圖匹配)模型，另加2萬元。
小鵬的做法很典型，就是把低配降到25萬以內，代價是砍掉了高級智能駕駛功能。
樊菲也采取了類似的方法。樊菲R7上市時以“疊滾之王”的身份出現，號稱與智能駕駛完全融合，標配所有智能駕駛艙功能。如今低配版已經砍掉了激光雷達，英偉達的Orin芯片降級為Mobileye Q4H，5G網絡將是4G。疲勞監測、自動變道和4D雷達將從標準配置變為選裝配置。
競爭壓力迫使價格降低，至少降低到有意義的價格範圍。
首先犧牲的是智能駕駛套件和軟件功能。這是因為智能驅動功能切割容易，不需要重新開模，不需要大改設計，只需要微調生產，影響因素少。客戶對其價值的認知與主機廠不同，主機廠對此心知肚明。
而且，明智的客戶已經預見到，雖然他們為800Tops的計算能力買單，但實際上可能只用到10Tops。硬件能力太多了，當然是為了將來軟件升級和新能力的進化做準備，但目前價格戰熱鬧，哪怕是壹個姿態，也要做低。
在價格戰的影響下，智能駕駛能力成為高端車的犧牲品，而20萬元以下的新能源車智能駕駛配置可以省了。即使沒有價格戰，他們也不打算在這上面花太多錢。
在比亞迪、愛安、深藍15000-200000元的車型上，主要使用成本在2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2智能駕駛功能。
事實證明，在這個價格區間，客戶對產品的智能駕駛能力非常包容，期望值也不高。主機廠沒有刻意宣傳，大家都理解。
打壓價格，影響駕駛性能
如果智能駕駛是首要受害者，其實其他性能也可以縮水。雙電機換成單電機，三元電機換成磷酸亞鐵鋰，產品價格可以由高到低降低。
在之前的燃油車時代，主機廠增減新壹代同款產品的分銷都是百花齊放。直觀的印象是大部分都是加的，尤其是豪華車品牌，越來越高。1元錢的分配，價格可能會上漲2元(往往以品牌溢價的形式)，自行車的毛利自然是上漲的。顧客也很樂意買單。
現在趨勢變了，新版價格走低，以打壓價格為主要訴求。
特斯拉最早有三元電池版本，現在磷酸亞鐵鋰方案成為客戶的主要選擇。奧烏塔11、非凡R7、文傑M5、小鵬P7i、深藍SL03、比亞迪密封件、蔚來ET5、極氪001都推出過單電機版和磷酸亞鐵鋰版，經常會放在壹起配合使用。
甚至在價格戰開始之前，這個趨勢就已經形成了。主機廠選擇上的趨同，說明主機廠通過對市場的“解讀”發現，價格競爭已經成為主流。都說特斯拉是新能源的風向標，投資人天天講很多降低成本的措施，威懾力十足，為國內新能源市場定下新基調。
只有更有可能的降低成本，才能在價格戰中有更多的彈藥。這種關系不言而喻。對策越是集中在產品端，說明市場已經轉變了看法，不再認為清倉是主要目的。這也意味著價格戰將會曠日持久。
快速奇襲，盡快拿下，慢慢演變成挖戰壕建基地的陣地消耗戰。這對所有人來說都不是好消息。版權聲明本文為汽車人原創稿件，未經授權不得轉載。
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