那麽李想說什麽呢？簡單來說，就是他帶領李完成“從0到1”的過程後，對公司從1到10將如何發展，做出了哪些判斷，以及背後的原因，面臨了哪些挑戰，解決了哪些問題，進行了全面細致的輸出。
本次演講全文已被多家媒體刊登，而官方駕校則提煉了李想對李未來和行業的預測，以李想的視角看待未來五年或十年新能源汽車市場的發展邏輯。
第壹，延長旅程的故事要在2030年講。
首先要明白的是，為什麽李現在已經完成了“從0到1”的過程，走向了“從1到10”的階段？
這不是李想隨便說說，也不是他“覺得”自己已經到了這個階段，而是有財務數據支撐的。
李2022年第四季度財報顯示，“李第四季度營業利潤(不含股權激勵)超過5億元，達到5.687億元，營業利潤率3.2%。此外，第四季度凈利潤2.653億元，季度自由現金流32.6億元。積極的財務數據表明公司已經逐漸開始從初創階段向更大規模轉變。”
也就是說，去年第四季度，李開始賺錢了——賺了2.65億，實現了賣車的自我造血，而不僅僅是用融資的錢。
“當妳從0到1的時候，妳其實需要驗證自己的生存能力。從1到10，妳把驗證過的發揚光大。”李想在接受《中國企業家》雜誌采訪時說。
既然李已經證明了自己的成功方法，下壹步就是如何擴大規模了。
李想回到2016的第壹年，當他在做李壹的項目時，他提出他們所有的挑戰是兩個。第壹個挑戰是充電困難，第二個挑戰是電池的高成本。
“我說的收費，是代替燃油車的標準來進行收費，因為我們消費者沒有義務。我買電動車，用戶的整體體驗，運動半徑，效率都比燃油車低。因此，我們從完全替代燃油汽車的角度來思考充電挑戰。”李想解釋說，同時由於電池是由核心貴金屬的商品構成，所以越好賣的電動汽車，比如去年下半年開始的爆發式增長越強，就會變得越貴。
當時他和團隊想了三條路徑:換電、續駛裏程和10分鐘充裏程的“快充計劃”。
經過壹系列的討論和排除，李壹人選擇了擴大範圍。“增程還可以用更少的電池控制車重，還可以解決長途行駛的充電問題，更符合我們的SUV。”
其實李想已經不需要重復增程的市場前景了，因為銷量已經證明了用戶的選擇。
李ONE成為月銷過萬的爆款，意味著李完成了“從0到1”的生存階段。如今，迅速推出的L9、L8、L7車型，正是李繼往開來的過程。
李表示，2023年第壹季度的前景再次創新高，預計交付量為5.2萬至5.5萬輛，同比增長64.0%至73.4%。
“2030年回頭看，我們還是會堅持兩條路線同時前進，然後把增程效率做得更高更好。另壹方面在整個高壓純電上做的更好，根據用戶自身需求提供兩種選擇。”
二、高壓純電和800V過充的新故事
“在過去從0到1的階段，延長的旅程幫助我們站穩了腳跟，為我們贏得了可觀的收入。”李想說，“這個收入規模和收入增速，可以支撐我們全力做純電。”
從2023年開始，李將開啟壹個新的領域，也將是壹場新的攻堅戰:高壓純電。
與外界不同的是，李想在思考純電的時候並沒有反對純電和增程，而是把認真洞察作為核心技術路線。
“無論我們做增程式電動還是高壓純電動，第壹核心目的其實是解決充電問題。我們用4C電池的時候10分鐘可以充400公裏，用2C電池的時候20分鐘可以充400公裏。”
李想認為純電路線路有兩個核心問題:
1，充電樁的賺錢原理就像餐廳。追求的是換手率。每天做六七單就能入不敷出，現在壹般只有兩三單；
2.用戶等待充電的時間成本過高，也造成了充電樁利用率低的問題。如果縮短到10分鐘，可以充夠裏程，用戶體驗基本和燃油車壹樣。
“要做到這壹點，其實有兩個核心要素。第壹個核心是必須用高壓平臺，用高壓平臺才能達到這樣的充電速度。同時，高壓平臺的第二個優勢是，當我們用碳化矽配合高壓平臺，配合更好的風阻系數，可以大大降低電池成本，顯著提高效率。”
據李想介紹，最暢銷的純電動中大型SUV現在約有65，438+000千瓦時，實現了600公裏的續航裏程。但其實用800伏的高壓平臺，風阻系數更好，碳化矽和整體效率優化，才是理想的。同樣的續航裏程用80千瓦時左右就能達到，車輛會更輕。因為車更輕了，可以減少鋁的使用，自行車的成本會降低三四萬元左右。
“妳可以看到我們推出的800V高壓平臺電動車，因為4C還是有壹定選擇性的，大概能做到和增程壹樣的價格，可能和妳想的不壹樣，因為今天大家都覺得800V碳化矽會帶來更貴的價格，其實不是。可以節省很多成本。”
據李想透露，在純level舞臺上，李還將擁有碳化矽功能模塊、三合壹電機等部分自研技術。目前實測結果顯示，理想的純電動汽車在相同驅動模式下，比同等400V主流IGBT產品可節省約15%的電池電量。
換句話說，今年年底推出的理想首款純電動汽車，尺寸和配置可能與理想L9相同，價格也可能相同。
李想也想過隨著高壓純電動產品的推出，如何鋪設大功率快充站。
“我們認為要推出電動汽車，充電樁是產品，不是服務，充電樁就是產品本身。如果我們提供4C，但是4C沒有完善的充電網絡，其實相當於買了壹個4G手機，但是只有2G網絡，所以我們認為這屬於產品本身。妳完全不用擔心鋪設充電樁的速度和決心，因為沒有大家想的那麽貴。”
李想現場做了壹個計算:壹條高速公路上的過充站，大約可以拉動640 KVA到800 KVA的電；如果是這樣的儲電容量，壹般會是3+1站-1 480 kW充電樁配3個250 kW充電樁；如果到2025年建成3000個過充站，總成本6543.8+0000億元，但可以分攤5年，理想是年入1000億的企業。
“其實成本比大家想象的要低很多，比建廠便宜很多。”李想得很平靜。
那麽，李打算如何規劃高壓充電網絡呢？李想提出了不同場景的解決邏輯——家裏慢充，市內快充，高速過充。因此，李認為，在城市中建設超收費的更好方式是建在加油站附近，比如在環路上。有加油站的地方就要建，高速公路沿線有覆蓋。
“而我們打造的過充也將被其他品牌的800伏車型所享用，確保其他每壹位朋友的車也能高效運行。從長遠來看，我們相信在正常的充電價格下，過充系統順利運行後，肯定不會虧損。至於賺多少錢，那要看妳自己的操作技巧了，但至少不虧是完全有可能的。”
某種程度上，他的回答也是對蔚來此前提出的“希望朋友們也多建充電樁”的回應。
第三，All in AI是亮點。
ChatGPT無疑是現在整個行業最熱的詞。但對於汽車行業來說，ChatGPT和DALL-E背後的大規模語言模型和前期訓練模型所帶來的顛覆，仍然不被傳統汽車企業所重視——甚至是“感知”。這些傳統車企還在大張旗鼓地使用AI和超級計算機營銷詞匯，但並沒有真正在人工智能上投入巨資。
但在李的這次溝通會上，人工智能被提升到了企業願景的層面:“2030年，(李)將成為全球領先的人工智能企業”，以至於至少近萬字的演講內容都是圍繞“技術:智能電動車的人工智能革命”這壹主題。
“很多人說我們在人工智能方面更加謹慎，但其實我們早就深深意識到了這壹點。在確定這條路線可行後，我們將全力以赴。我們在核心智能駕駛方面真正的自研投入是在特斯拉運行通用邏輯模型之後開始的。”李想的這番話，可以說是對李未來七年投資方向的壹個註解。
李想提到的“特斯拉邏輯模型”，其實就是特斯拉在自動駕駛算法高級總監Andrej Karpathy的帶領下推出的FSD，開始使用影子學習、大模型訓練等技術，擺脫原來的“輔助駕駛白盒”模式，讓機器自己學習。
“智能電動車什麽時候才是真正的智能？終端不智能。終端只是延續了手機的功能。為什麽它延續了手機的功能？因為安卓構建了壹個非常好的生態，消費者不是想用安卓，而是想用安卓背後的生態，因為有地圖的生態，有娛樂視聽的生態，有大量應用軟件開發者的生態。但我認為，真正屬於智能電動車的變革時代，應該從真正的2.0運行開始。”
“我自己做了壹個預測。我覺得這個時間點，尤其是中高級車，會出現在2024年。真實的城市NOA……基於大模型和BEV技術(鳥瞰圖)...壹個是城市裏60%以上甚至80%以上的車都交給這個功能來開，安全性是沒問題的，除非別人違規。即使發生事故，大概率也是小擦傷。這個時候，就會有巨大的變化。就像消費者買壹棟20-30層的樓，有沒有電梯是根本的區別。”
這兩段話應該是李在這次溝通會上最重要的內容和觀點。他認為，2024年以後，至少中高端汽車，如果不能提供城市NOA，將會影響消費者的購買決策——徹底進入智能電動車時代，否則永遠只能賣非智能電動車。
由此，他引申出兩個判斷:
1，這些使用Orin計算平臺的企業基本都會在今年第四季度交付首次用於測試的NOA(基於大模型)。他個人認為，到今年年底，大部分頭部企業可以達到特斯拉2021年底的水平，到2024年，大家可以普遍達到特斯拉2022年底2023年初在北美的水平。
2.李不會按照原來的方式提供城市，也不會壹個城市壹個城市的劃分。當它理想地提供城市NOA時，它將基於覆蓋所有城市的大規模模型提供這種NOA功能。
這也對應了理想方面之前的信息:計劃在第四季度對AD Max的理想開放城市NOA的早鳥用戶進行內測。
至於對AI的投資，李沒有進壹步透露。但2022年第四季度及全年財報顯示，李不斷加大對投資，每季度投資20.7億元，每年投資67.8億元；2022年，R&D投資翻番，同比增長106.3%，全年支出占比15.0%...
換個角度看，按照1000億元的規模和超過10%的R&D比，李的研發支出可以達到100億元。這個水平相當於聯想、滴滴等互聯網公司2021的R&D投資水平，小米的R&D投資更是超過13億元。
第四，關於市場預測
在溝通會上，李想和高管團隊除了對技術路線和企業願景進行了全面闡述外，還就當前的市場競爭形勢進行了廣泛的交流。雖然內容有限，但對了解2023年新能源汽車市場也有很大幫助。
2023年中國汽車市場將承壓。
李想承認第壹季度市場很困難。困難來自兩個方面。壹個是2月份透支了今年的銷量，壹個是行業內兩家頭部企業大打價格戰，影響了整個汽車市場的發展。而李想認為今年整個市場都會有壓力，無論是新能源市場還是整個乘用車市場。
幸運的是，李是幸運的。第壹，二代產品更有競爭力，在同價位有更多的領先產品。此外，理想L系列得益於特斯拉的降價——特斯拉主動放開30萬元的價格——吸引了不少新用戶進入市場。
“這是壹個我們做得很好的地方，也是壹個幸運的地方，但我不認為我們會永遠幸運，我們仍然要做好各種準備。”李想自己說的。
2.李今年將進入壹個“開始關註市場份額”的階段。
李CFO李鐵認為，如果業務、供應鏈、組織能力更強，以理想L系列目前的產品實力，以及產品帶來的用戶價值，其實應該會有更大的市場份額。
“無論是電腦還是手機都面臨壓力，在全球出貨量下滑的時候，是頭部企業擴大市場份額的時候了。”李鐵表示，“(理想情況下)去年在30萬到50萬的SUV市場，獲得了差不多9%的市場份額。接下來，我們想得到20%。20%是什麽概念？它是領先品牌。”他所指的領導品牌是市場前三的位置。
3.20%的毛利率是健康的。
“如果妳想成為壹家停留在撲克桌上的汽車公司，基本上妳必須賺到數千億美元。如果妳想成為世界領先的企業，妳基本上要賺上萬億美元。那麽這樣的收入規模如何操作呢？這變得非常關鍵，我們不能永遠依賴融資...在汽車最難賣的時候，比如經濟危機的時候，汽車最難賣，根本得不到融資。”李想清楚地解釋了毛利率對汽車企業的重要性。
作為壹家智能電動車企業，理想狀態下，健康的門檻是毛利率20個點，R&D投入基本在10點以上，銷售管理成本如果做得很好的話是7到8個點。同時要承擔壹定的風險和資金投入，比如建廠。而且他們觀察到，除了理想，特斯拉還有20多分，比亞迪和經銷商也有20多分，相對健康。
“不然怎麽投資研發。不能說資本市場好的時候就投資R&D，資本市場不好的時候就收縮研發，汽車不是這樣的。任何壹個汽車的規劃都要五年以上，所以毛利率是這裏的重點。當然，毛利率越高，企業經營越困難，毛利率越低，越容易。負毛利率相當於送錢，最容易。”李想補充壹下。
4.如果想搶BBA用戶，必須保證10%-15%左右是現車。
這個邏輯有點反認知，因為之前認為新勢力采用訂單制，先訂車再交車。但現在市場上也能看到李有部分現車，是否說明理想的訂單厚度不夠？
對此，李想專門做了解釋:現有的車其實從2022年就有了，因為理想方面發現，當他們打入40-50萬元的市場，提供兩輛30-40萬元區間的車，就會搶BBA的股市，這是壹個零和博弈。這個時候用戶買BBA，這個價位幾乎100%都有現車，還有相當壹部分用戶就是來了就想買現車。
所以從去年開始，李就保證了10%-15%左右的車是現車。這些用戶並不那麽在乎他們必須擁有什麽顏色和配置，而是更喜歡立即將他們的車開回家。“當然，現有的車並不是直接放在門店，而是放在“省級區域”，每個區域根據用戶的需求配備壹定量的現有車。”
李鐵對此也補充道。如果要實現現有汽車的20%，整體來說，需要以重心下沈的方式進行管理和運營，以省為單位管理所有城市。因為省與省之間完全不壹樣，所以現有車的調配決定權都給了“省域”。
理想情況下，越是去壹線城市，越會發現有店長抱怨自己每天會流失很多顧客——他們只是走進來問有沒有車，沒有就走了。“妳不能挑戰所有人的常識。雖然妳跟他說特斯拉也是這樣的，反正有人進來有人走，我們就把權利開放給他們了。”
文|劉
圖|網絡
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