因為2022年比亞迪超越的只有壹汽大眾，如果算上整個大眾品牌(包括SAIC大眾)，比亞迪在銷量上還是有明顯差距的。
但是2023年，情況就不壹樣了。終端投保數據顯示，比亞迪2023年累計投保已達440798輛，超越大眾427269輛，成為中國市場第壹。
這是中國品牌的歷史性時刻，也是中國乘用車發展40年後，首次有自主品牌實現這壹目標。之前被大家看好的不是吉利，也不是長安，而是比亞迪。
與其說是比亞迪的成功，不如說是合資品牌的孤獨。
我們不能否認，隨著新能源時代的到來，比亞迪這兩年的銷量確實是爆發式增長。20萬臺的月銷量，在很多年前幾乎是比亞迪的年銷量，現在只是比亞迪的月銷量。
但即便如此，這兩家車企的銷量和巔峰表現還是有壹定差距的:壹汽-大眾之前的月銷量幾乎可以穩定在20萬輛以上，SAIC-大眾的月銷量也可以接近20萬輛。兩家公司總銷量可達40萬輛。
但現在隨著自主品牌的不斷努力，合資品牌的市場被不斷壓縮，南北大眾的月銷量基本都在654.38+萬輛的水平，這給了比亞迪實現超越的機會。
如何實現彎道超車，要從新能源入手。
合資品牌市場的不景氣，與新能源時代的到來密不可分。傳統燃油車領域壹直是合資品牌的優勢項目。無論是大眾的EA211、EA888還是本田的地球夢發動機，自主品牌都很難在短時間內超越。
誠然，這些發動機在參數方面並不優秀，但其燃油經濟性和穩定性表現得到了全球市場的認可；近年來，自主品牌的發動機雖然在參數方面有所超越，但在整個動力總成的匹配和燃油經濟性方面，與合資品牌相比仍有較大差距。
所以，自主品牌面前只有新能源。合資品牌因為體量大，在轉型新能源上相對難以決策，而自主品牌有最後立場的想法。畢竟在新能源領域，大家基本都是從零開始，自主品牌不會苦於技術積累，甚至得益於完善的國內供應鏈，在技術研發上更有優勢。
短短幾年，比亞迪拿出了DM-i、E平臺3.0等技術，長城拿出了檸檬DHT技術，吉利拿出了雷神混動，而幾乎所有合資品牌都還在原地踏步。大眾壹直堅持老舊的P2汽車插電混動系統，本田和豐田壹直堅持油電混動，壹直不願意向插電領域發展，這就註定了新能源市場屬於中國的品牌。
我們可以稱之為比亞迪的新能源時代。畢竟比亞迪僅僅依靠新能源汽車就實現了這壹壯舉。同樣，比亞迪也是成功的賭註，搭上了新能源時代的順風車，憑借過硬的產品力實現了彎道超車。
像這樣感人的價格和善良的中國品牌，誰不喜歡呢？
在新能源技術上彎道超車後，自主品牌依然堅持感人的定價理念。
比亞迪將秦加DM-i的起步價下調至9.98萬元，與合資品牌的低檔燃油車幾乎同價位，但動力表現更好，配置更豐富。目前已經輕松做到月銷量4萬。
反觀合資品牌，這個價位的緊湊型燃油車不僅采用了硬塑料，甚至部分車型還需要付費倒車影像。在油耗相對新能源車沒有優勢的前提下，消費者肯定會用錢包做出配置低、用料差的明智選擇。
其實合資品牌也不是沒有技術相對先進的插電和混動車型。比如卡羅拉雙擎E+實現了省油省電，但高達20.78萬的指導價，再加上摳門的配置，即使優惠再大也很難引起人們的興趣。
本田CR-V插電版起步價高達24.59萬元，房融雙擎E+起步價也達到24.88萬元。相比宋加DM-i，在配置和空間上幾乎沒有優勢，油耗優勢也不大。消費者也很容易做出選擇。
打動人心，價格厚道，這些話說起來容易，做起來其實很難，因為涉及到車企的利潤；但比亞迪用實踐證明，即使價格厚道，銷量上升後依然能有不錯的盈利表現，值得其他自主品牌和合資品牌借鑒，對消費者來說也是好事。
結束語
比亞迪超越大眾之後，應該會對其他所有車企起到很大的刺激作用。壹方面會激發中國品牌在技術研發上的積極性，另壹方面也會迫使合資品牌繼續通過價格戰來降低價格，穩定銷量。
無論如何，這意味著中國的汽車市場已經逐漸成熟，單純靠信仰和口碑很難在市場上“割韭菜”。產品力和價格才是硬道理。
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