這和網上壹些水軍毫無目的的高喊“比亞迪領先世界”的結論完全相反！
首先，明確概念。特斯拉是純電動汽車，沒有混動車型。
比亞迪電動和混動都有，但是混動車也有和電動部分的電機電池組壹樣的零件。
如果妳想了解比亞迪電動部分的水平，以及與特斯拉相比的技術差距，我這裏有壹個統計表，供妳參考:
這個表統計了電動汽車的“百公裏耗電量”，這是壹個相當於汽油車油耗的概念。當然，百公裏功耗越低，該車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。
令人驚訝的是，特斯拉竟然沒有排在第壹！但這裏需要說明的是，電動汽車的百公裏耗電量也與車重有關，所以壹些較輕的車型可能效率不高但排名較高。
但特斯拉Model 3是“大電池車型”，重量不小，但百公裏耗電量卻相當低，可見其技術的確獨樹壹幟！
比亞迪我就不說了，留給水軍玩吧...
首先，我們來談談混合:
綜上所述，比亞迪混動在全球混動車中處於領先地位。沒有人是完美的。本著實事求是的精神，比亞迪的混動還是需要改進的，比如混動系統的效率，第三代混動系統的省電能力。
其次，我們來說說它和特斯拉相比如何:
比亞迪和特拉斯的銷量壹直勢均力敵。2018年數據顯示，比亞迪新能源汽車銷量為247811(含商用車)，險勝特斯拉此前公布的“245240輛”，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2065 438+08 07 10特斯拉與上海、臨港管委會、臨港集團簽署純電動汽車項目投資協議的消息壹出，業內對比亞迪前景的悲觀就從未停止，仿佛特斯拉國產就能輕松把比亞迪打下馬。其實也不壹定。類比手機行業，特斯拉就像iphone，比亞迪就是更貼心的華為。華為高端手機有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列的王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位基本是有錢人的玩具，而比亞迪其實是在生產國民電動車。
不可否認，特斯拉作為壹家專註新能源的成功公司，和特斯拉相比，國內某騰、某偉等公司簡直是被砸成渣。作為壹個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜人，毫不誇張的說，特斯拉除了娛樂和創新，沒有什麽值得稱道的。就耐用性而言，其自身的驗證周期和驗證標準在業內並不算頂尖。另外，有些系統方案看起來很酷，但實用性有待商榷，比如Model S的固定頭枕和酷炫的隱藏式把手(我會偷偷告訴妳，Model S去做冬季測試，第二天早上門把手凍住了，打不開門)。
早在2065 438+06 65438+10月，馬斯克就轉變了方向，承認特斯拉要做皮卡。直到2018，12，馬斯克在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV後，將立即發布壹款電動皮卡——Model Y，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比特斯拉在新能源領域的跨界步伐，比亞迪要邁出更大的步伐，最著名的純電動大巴就不提了。“7+4”戰略是比亞迪在2015年4月發布的新能源汽車全市場戰略。“7”代表7個常規領域，分別是私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城建物流、環衛車輛；“4”代表四個特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口推出壹批特種車輛產品。
對於比亞迪的技術水平，國內輿論分為兩個極端。壹個是比亞迪新能源技術全球獨壹無二，理由是比亞迪新能源輸出全球，比亞迪唐實現了零加速4.5秒；壹個是比亞迪的技術完全靠廠商的推廣。所謂的零百加速只是投機取巧，在混動領域和豐田相差甚遠，在電動車領域和特斯拉相差甚遠。那麽事情的真相是什麽呢？
比亞迪的電池技術如何？
要搞清楚這個問題，首先要知道比亞迪壹直堅持研發和使用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性高，性能穩定，但致命的問題是能量密度低。比如早期的比亞迪e6，實際續航裏程在250km左右。我國政府提出到2020年鋰電池能量密度要達到300Wh/kg，這對於磷酸鐵鋰電池來說幾乎是不可能的。於是無奈之下，比亞迪只能改用三元鋰電池，並且取得了壹定的成效。全新比亞迪唐采用三元鋰電池，續航520km。比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域已經積累了很多技術，但坦白說，三元鋰電池的最新趨勢是NCM811電池。在這方面，比亞迪仍然落後於松下、LG化學、SDI和三星SKI。
比亞迪新能源輸出全球？
比亞迪的新能源確實有出口，但主要集中在商用車領域。像K9這樣的純電動公交車銷往美國、英國、日本、澳大利亞、法國等幾十個國家。，在美國擁有80%的純電動公交車市場份額，在英國擁有50%的份額。這主要是因為公交車對能量密度的要求相對較低，磷酸鐵鋰電池可以滿足需求，提供更好的安全性和穩定性。比亞迪的E6也作為出租車廣泛出口國外。
加速完全靠反應堆電機？哪個更難和油混合？
很多人說比亞迪的混動車能在5秒內加速，主要靠樁電機的動力。打樁機能在5秒內加速嗎？概念上是這樣，但在實際操作中，電控程序的邏輯，油電的配合，變速箱的配合等等都有壹定的技術難度。所以反應堆電機絕對不是那麽簡單。
另外，很多人說比亞迪的車沒電了油耗更高，還不如豐田的混油技術。事實上，比亞迪第三代DM技術保留了上壹代的優點，同時增加了全新的BSG電機，大大提高了燃油經濟性。而且調油和勾兌是兩個不同的技術方向。在中國國情和政策的鼓勵下，比亞迪在選擇混動技術上有自己的商業考量。“542”戰略壹下子激起了國人的民族自豪感，也讓比亞迪鐵粉壹下子多了起來。但是比亞迪想走混動路線，能造出豐田那樣的混動車嗎？很難。因為比亞迪在發動機領域的技術積累比較薄弱，很難造出這麽高熱效率的發動機。另外，比亞迪的插電結構並聯比較簡單，很難繞過豐田和本田的技術專利壁壘。
所以，交融和交融是兩棵不同的科技樹，沒必要放在壹起比較。
比亞迪純電動車和特斯拉的差距在哪裏？
比亞迪的純電動汽車與特斯拉相比如何？兩者的區別在於比亞迪自己研發電池，特斯拉不會自己做電池，所以應該說比亞迪在電池技術上更先進，但這並不代表特斯拉的電池不如比亞迪，因為特斯拉的電池是全球采購的，而比亞迪是自己研發生產的。電池方面，比亞迪是在和全世界對抗。另外，特斯拉應該在電控技術、駕駛培訓、自動駕駛方面領先，比亞迪在這方面應該處於弱勢。
比亞迪不僅僅是壹家汽車公司。
比亞迪的業務包括電池、手機組裝、雲軌、光伏等。，其中汽車業務約占營收的壹半。
比亞迪的技術水平是壹個很大很復雜的問題，很難在壹篇文章裏說的很全面。這篇文章可以作為大家討論比亞迪技術的參考。文章如有不妥，歡迎指正。作為壹個走自主研發、自主生產、自主品牌發展路線的車企，即使比亞迪仍然落後於世界頂尖水平，我們還是應該用鼓勵和發展的眼光來看待它，因為即使豐田和大眾再強大，也只是外國的，比亞迪是屬於我們自己人的。
雖然兩家都生產電動車，但比亞迪是更傳統的制造企業。從最初生產電池，到制造燃油車，再到電池和汽車結合的新能源汽車。
從比亞迪以往的經驗來看，這是壹家以常規滾動思維發展的制造企業。
而特斯拉更像蘋果，埃隆·馬斯克更像王壹弢，以領袖的明星魅力推動公司跨越式發展。
所以特斯拉是壹家新技術公司，不擅長傳統制造業。從這個角度來說，李ONE和蔚來汽車更接近特斯拉。
當然，李ONE和蔚來汽車目前還沒有真正形成產能，能否發展成特斯拉那樣的行業龍頭還有待觀察。我只是說從公司氣質來說，他們比較接近。
很少有人知道，比亞迪不僅是新能源汽車制造商，還是壹家IT公司。
其手機零部件行業也是巨頭。諾基亞、摩托羅拉、三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌和微軟都是比亞迪的IT客戶。
2017年，比亞迪手機零部件和組裝業務占公司營業收入的40.49%，我們熟悉的比亞迪汽車僅占51.49%。
二者在新能源汽車領域確實比較搶眼，但比亞迪的產品線遠比特斯拉豐富。
比亞迪在出租車、城市公交車、長途大巴、商品物流車、礦用車等領域都是領先者，這些都依賴於其電池廠商的優勢，而這些都是特斯拉從未涉足的市場。
不要低估這些市場。比亞迪占據北美新能源長途客車市場80%以上份額。說行業巨頭其實太大也不為過。
2018年8月6日，101比亞迪e6車輛在曼谷順利交付，創下泰國最大電動車交付新紀錄。隨後，泰國政府與比亞迪簽署了65，438+0，000輛e6出租車的合作協議。
所以不能說比亞迪沒有技術，只是其技術展示的方向與特斯拉不同。
就像我剛才說的，特斯拉就像壹部蘋果手機，以極致的客戶體驗和全新的理念作為其高端定位的基礎，而比亞迪更像壹部安卓手機，以解決了基本的出行需求為訴求。
所以兩家公司的客戶群體是完全不同的，能買特斯拉的都不會在意唐棗好不好。
單純從技術角度來看，Model S的性能確實非常出色，0-100 km/h加速4.4秒，續航500 km。
朋友的特斯拉即使在黑暗中也很有質感，但是近百萬的價格也很感人！
2018廣州車展期間，比亞迪唐EV也正式啟動預售，推出EV500、EV550、EV600三款續航版本，百公裏加速時間僅為4.4秒。補貼後的預售價區間為26-36萬元，代表了比亞迪新能源汽車的最新技術。
特別是，特斯拉本身並不涉及電池R&D和生產領域，壹直從松下采購電池產品。然而，隨著最近汽車產能的釋放，特斯拉準備從當代安培科技有限公司購買充電電池。
比亞迪之前壹直專註於磷酸鐵鋰電池，憑借制造成本優勢與松下的三元鋰電池競爭。但近年來，用戶對汽車續航裏程的需求越來越高，比亞迪也開始生產組裝三元鋰電池，因此產品續航裏程有了明顯提升。在這壹點上，我們不需要低估自己。
當然，特斯拉的動力集成與管理系統依然是世界上最好的，沒有之壹。從目前的裏程耗電率來看，特斯拉還是最好的，至少在這壹點上，沒有其他車企可以超越。
此外，自身車載系統的網絡交互能力以及在無人駕駛方面的技術儲備也處於行業領先水平。
相比更註重硬件水平提升的國內車企，特斯拉更註重服務質量的提升。近年來，特斯拉車載系統進行了四次自動升級，導航服務、語音導航、巡航控制、防撞輔助、倒車輔助增強、車速輔助、智能溫度預設、自動緊急制動、盲點報警、代客模式、3D導航等功能依次更新，實現了車輛故障的遠程診斷。
在這壹點上確實比比亞迪強很多，這也是我說特斯拉更註重用戶體驗，和蘋果手機很像的原因之壹。
特斯拉的Model S底盤
綜上所述，對比特斯拉和比亞迪，很難說誰比誰強。比亞迪全程強勢參與，全程有自己的技術專利，而特斯拉在管理體系、產品定位、服務方面有優勢。
看看下圖就知道了，這是特斯拉汽車在美國的充電樁分布圖。
這個密集的特斯拉充電樁已經覆蓋了美國99%的人口，特斯拉的超級充電站將在150英裏(相當於241公裏)內找到。這種超級充電站的無縫分布，不僅讓美國用戶可以放心長途出行，也提高了其他車企進入美國的門檻。
這就是我說的服務。特斯拉的成功不僅僅取決於埃隆馬斯克的賣臉和壹張虛張聲勢的PPT，還有很多值得肯定的東西，值得我們車企學習。
對於插電式混動車的油耗，主發動機廠商給出的油耗簡直是個笑話。如果是在純電裏程內，油耗可以任意選擇，甚至為零。無良主機廠商和無良媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！我會誤以為這個混動車會壹直有電，所以會壹直覺得油耗很低。不會有電，因為電是神仙充的？不就是電耗油嗎？我們都忘記能量守恒了嗎？插電式混合動力汽車的測試油耗，不管得出什麽油耗，都要設定條件。當它充滿電時，它的裏程很短，油耗很低。如果不充電，它的油耗會超過15，甚至超過20，因為它有兩套動力系統，質量遠大於普通車型。還有就是沒電的時候長跑。在這種情況下，它的油耗比同平臺普通車型略高。目前純電動車跑不遠，跑不快，怕冷，電池能量比低。電動車只適合微型車和小型車，反正適應不了更大的特性和SUV。插電式混合動力汽車因為有內燃機可以跑很遠的距離，但是因為有兩套動力系統，質量遠大於普通車輛，所以能耗也遠大於普通車輛。尤其是在大城市，開純電動和混動SUV更是可笑。
創建於2018.9.16。