那麽問題來了，為什麽那麽多人認為電動車在輔助駕駛方面有先天優勢？
換個角度看，傳統燃油車輔助駕駛的功能弱，歸根結底是因為這個市場沒有引起重視。當然，這兩年家用車也逐漸開始以主動安全為賣點，這是豐田TNGA架構的壹半功勞。畢竟，在TSS成為其產品的標準後，其他競爭對手也不得不跟進。傳統汽車可以拿出來的賣點有很多，幾乎都比電動車成熟可靠。電動汽車要想彎道超車，只有克服傳統汽車最不成熟、最薄弱的點。
另壹個不得不提的品牌是特斯拉，智能電動車的標桿。之所以稱之為智能電動車，是因為它用智能賣點賦能了自主品牌，而這個智能賣點恰恰是輔助駕駛和超大的中控屏。特斯拉在電動車市場的成功讓後來者紛紛效仿。國內主流新勢力品牌都把輔助駕駛的研發優先級放在了最高級別。即使是三電方案，供應商也可以用，但必須有自己的輔助駕駛系統。
就這樣，電動汽車的賽道慢慢從耐力賽變成了輔助駕駛賽，我們經常可以看到關於新動力技術的報道也離不開輔助駕駛。長此以往，消費者也在慢慢將輔助駕駛與電動車捆綁，以至於沒有好的輔助駕駛系統都不好意思說自己是智能電動車。
紮堆攻克輔助駕駛後，國內車企還有彎道超車的機會嗎？
新勢力市場的自主品牌有很大的主場優勢。除了補貼，他們還可以“讀懂”中國的路況，完善輔助駕駛的數據。前兩天，小鵬在廣州車展上提到，激光雷達技術將於明年應用於量產車。結果發布會後立刻被特斯拉抄襲，Xpeng Motors的回應是:“明年把妳蹭地上”。我認為，除了擁有激光雷達技術，小鵬還因為其主場優勢而如此自信。畢竟國外品牌在中國路上磕磕絆絆的案例已經很多了，甚至大眾也不能幸免。
然而，最終，大眾成功了。這件事告訴我們，大廠永遠是大廠，在很多新產品的研發上永遠領先於小廠。據特斯拉官方統計，截至今年，他們已經收集了全球所有特斯拉車型超過48億公裏的行駛數據，其中Autopilot的數據超過20億公裏。特斯拉也明確表示，這20億個數據對於他們過渡到第二代自動駕駛硬件是完全可用的。
我們上面說過，目前輔助駕駛需要克服的技術難點是駕駛數據。如果手握近50億行車數據的特斯拉難以爬上這座山，那麽其他獨立新勢力會不會更難？
況且，如果妳認真了解特斯拉的發展史，妳會發現，自主主流的新品牌其實都是沿著特斯拉的路走的。超大的中控屏幕、貼近手機平板體驗的車機互聯、輔助駕駛，這些都是特斯拉最早捆綁智能汽車的賣點，如今已經成為新動力產品的標簽。壹款新的動力產品無論多麽敷衍，至少會有壹個巨大的中控面板和壹個號稱達到L2水平的輔助駕駛系統。
市場確實看好新勢力，不然總銷量不到10萬的蔚來市值也不會超過寶馬。成立僅12年的特斯拉不會成為全球市值最高的車企。但是，在硬實力上，新勢力真的沒有話語權。他們壹直在智能的標簽下展示自己的“肌肉”，但背後卻是壹個尚未發育的身體，就像恒大，車還是圖，已經在討論上市了。
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