第壹，零件加工
飛機生產批量小，生產中需要經常修改，所以飛機鈑金零件的制造(蒙皮、翼肋、框等。)力求使用簡單的模具。橡膠成形、蒙皮拉伸成形、拉彎等鈑金成形技術應用廣泛，制造成形模具盡量使用塑料。隨著現代飛機尺寸和蒙皮厚度的增加，以及成形性差的鈦合金、鈹合金和不銹鋼薄板的應用，對板料成形技術提出了更高的要求。各種大尺寸大功率型材拉彎機、蒙皮拉伸機、強力旋壓機、壓力超過100 MPa(約1000 kgf/cm2)的橡膠成型壓機不斷使用。與此同時，壹些新的加工方法，如超塑成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術等也在不斷湧現。
現代飛機廣泛使用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等。，形狀復雜，切削量大，剛度差，需要在現代數控銑床上加工，具有大型工作臺(有的長達幾十米)，多個高速銑頭。整體墻板的加工還需要壹個帶真空吸盤的大面積工作臺(見整體墻板的制造)。加工復雜三維形狀的大型框架，如駕駛艙風擋骨架、艙門、窗框等。，還要求多坐標聯動數控銑床或三維仿形銑床(見數控加工)。此外，為了加工切削性能差的材料和形狀復雜的零件，電加工、化銑等特殊加工技術被廣泛應用。
復合材料越來越多地用於飛機結構，並已成功用於制造門、舵面、垂直尾翼和直升機旋翼。復合部件由高強度纖維和樹脂制成，在模具中加熱加壓。使用的設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成型機。復合材料構件制造的關鍵問題是控制構件的變形，需要認真研究鋪層工藝和成型工藝，精確控制加工過程中的溫度和壓力變化。
第二，車身裝配
飛機制造中的裝配工作量占直接制造工作量的50% ~ 70%(即不包括生產準備和工藝裝備制造)。在現代飛機中，鉚釘連接是主要的連接方式，在重要的連接處也采用螺栓連接。這種連接方式簡單可靠，但鉆鉚多為手工操作，工作量非常大。自動鉚接機的應用可以提高鉚接的生產率和質量，也可以改善裝配工人的工作條件。為了增加使用組鉚的比例，需要將飛機的零件在結構上分解成許多壁板。
三、焊接工藝
也是飛機制造中常見的連接工藝(見焊接技術)。熔焊用於連接起落架和發動機機架等鋼制零件。接觸點焊和滾焊用於連接不銹鋼和鋁合金金屬板部件。金屬粘合用於制造蜂窩結構。膠接零件具有光滑的表面和良好的疲勞特性，但對膠接表面的制備、加熱和壓力控制有嚴格的要求。電子束焊接、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺紋連接、膠點焊等連接工藝在現代飛機制造中應用廣泛。
飛機制造的機械化和自動化程度相對較低，尤其是在飛機零部件的裝配和總裝方面。體力勞動是主要的工作方式。此外，大量的成型模具、模具、裝配架和標準工藝設備(模板、標準樣品等。)都用於飛機制造，使得生產準備非常繁重，飛機的生產周期也比較長。計算機輔助設計制造技術的應用可以提高飛機生產的自動化程度，大大減少生產準備的工作量，縮短飛機生產的周期。