而時不時曝出各式花樣的負面消息，對新勢力造車企來說，更是雪上加霜：
銷量只有千余輛的零跑汽車正遭上百名車主實名維權、理想汽車陷自燃風波、賽麟汽車遭實名舉報侵吞國資、天際汽車被曝拖欠合作方上千萬費用、遊俠汽車研發停滯工廠停擺、奇點汽車新車交付屢屢跳票、拜騰汽車拖欠部分員工工資數月、博郡汽車與30%員工簽待崗協議書、蔚來發布財報去年虧損上百億元……
受補貼退潮疊加疫情影響，新勢力造車企業艱難度日。資本熱情逐漸冷卻，沒有實現盈利的新造車企業無壹例外面臨“斷糧”風險。降薪、裁員在新造車企業中漸成燎原之勢，高管待遇也隨之縮水。2020年以來，多家新造車勢力相繼有高管“出走”，“離職”。
有意思的是，這些離開新造車的高管們，近半數“回流”到傳統車企。
合眾汽車原品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧淩已加盟上汽大通，擔任品牌公關及策略部副總監壹職。
博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦離職，宣布加入奇瑞星途，接管品牌營銷工作。
威馬汽車被曝擬對出行事業部進行調整，原出行事業部總經理劉立群已於2月份離職。
現代汽車發布消息稱，已任命天際汽車原董事、首席營銷官向東平為現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長。
蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理；
5月初，愛馳汽車執行副總裁蔡建軍表示，將從愛馳汽車離職，但未公布未來去向。
5月18日，蔚來用戶發展副總裁朱江，已於6月1日正式加入福特中國，擔任純電項目727團隊的負責人。
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這些“集體出走”，離開新勢力造車企業的高管們，其實大多數本就自於傳統車企，如今，再次回歸起點。
曾經，新造車企業受到資本追捧，用高薪和全新發展平臺吸引傳統車企大批人才流入，而如今，新造車企業不僅面臨產品交付和資金緊缺，在疫情對於汽車行業的重創之下，抵抗風險能力更是普遍較弱。
而在動蕩的金融市場上，造車新勢力目前籌集資金難度加大。據公開數據，今年第壹季度，中國電動汽車制造商只獲得了2億美元的新融資。
即無資金的註入，而自身的生產能力和交付能力，與傳統車企相比，也天差地遠。
1-4月，蔚來累計交付了6993輛，威馬累計交付5473輛，理想交付是5782輛，小鵬為3564輛，平均計算，排名前4家的新造車月均銷量大約僅為1363輛。
相比之下，傳統車企比亞迪，在4月份新能源汽車的銷量，即便是下滑 45.9%，也達到了12995輛，1-4月累計銷量為35187輛。
當然，不可忽視的另壹邊，還有特斯拉來勢洶洶。今年4月份，特斯拉在中國的新車註冊量為4633輛，1-4月份累計銷量超過2萬輛。
在傳統車企與特斯拉的夾擊之下，本就根基羸弱的新造車企業更顯脆弱。壹些職業經理人最能感知企業面臨的壓力，目前新造車企業亟需把產品變現，轉化成資本。把車賣出去，是新勢力造車企業唯壹的出路。
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