圖3-2008年中國鐵路和公路裏程增長示意圖。
從區域來看，不同地區的工程基礎設施差異很大，工程建設對地質環境的影響強度明顯不同。以公路建設為例，我國公路平均密度為0.39Km/Km2，東部沿海地區公路平均密度遠高於西部地區(圖3-19)。平均公路密度大於1.40Km/Km2的省份依次為上海、江蘇、河南、山東，說明這四個省份的公路建設發展較快，交通基礎設施較為完善。重慶、北京、安徽、天津、廣東、湖北、浙江省公路密度超過1.00Km/Km2，接近發達國家水平。而陜西、海南、雲南、吉林、廣西、黑龍江、寧夏等省份的公路密度不足0.60Km/Km2，說明這些省份的公路建設仍有很大潛力。
圖3-18至0985 ~ 2008年全國大中型水庫和小型水庫數量變化圖。
圖3-19 2008年中國區域公路密度分布示意圖
工程建設活動對地殼表層產生了不同程度的擾動，尤其是大型工程活動往往對地質環境產生強烈而深遠的影響，產生各種地質環境問題甚至地質災害。大型水庫建設壹般會淹沒大面積耕地，極大地改變原有水文生態條件，從而改變地質環境要素，容易誘發岸再造、水庫淤積等問題。比如三門峽水庫建成後，塌岸非常嚴重，水庫淤積速度加快，需要在壩底增設排沙工程。大型工程建設改變了地質體的應力平衡，容易誘發地質災害。中國的許多鐵路，如寶成鐵路、成昆鐵路、鷹潭至廈門鐵路等。，多經過山區，巖石強風化，裂隙發育，邊坡陡峭，沿線進行了大量的削坡和隧道開挖工程。鐵路建成後，每年都遭受塌方、滑坡、泥石流，造成路基破壞、交通中斷，經濟損失嚴重。西部大開發啟動後，各類工程建設引發了次生地質災害，如崩塌滑坡、人工泥石流、地表水和地下水汙染等。，地質環境容量面臨嚴峻挑戰。據統計，近年來工程建設活動誘發的地質災害占地質災害總數的51%以上，鐵路沿線50%甚至70%的地質災害與開挖或支護不當有關[12]。