這個“針灸”不是另壹個“針灸”
首先應該承認，針刺測試是電池安全測試中最重要的手段。到目前為止，在鋰電池的300多項安全測試中，針刺是公認的最嚴格的測試。如果壹個廠商能通過這個測試，那絕對是難能可貴的。
但2015版《電動汽車用動力蓄電池國家安全要求》(舊國標)和2020版(新國標)對針刺試驗的目的、標準和試驗方法完全不同。我前面說的是老版的針刺試驗，針對的是針刺試驗對單細胞的要求。
但是因為這個測試太嚴格了，行業內只有少數企業能過，大部分企業都過不了。因此，2065438+2008年10月24日，工信部發布了新的國家標準征求意見稿，取消了對單細胞針刺試驗的要求。
新版，2020版(新國標)，從今年1開始正式實施。不再要求單體電池的針測，而是要求保護和控制三元鋰電池熱失控後的熱擴散，才能通過新國標。整體包裝測試用於卡式電池測試。單體電池之間用“彈匣”隔開，形成壹個安全艙，用於熱管理，快速冷卻有熱損耗的電池。
這就是為什麽彈匣電池在測試過程中仍然會發熱冒煙的原因。市面上大部分品牌其實都可以通過物理隔斷來阻隔熱傳導。電動車只要通過新國標，大部分都是用這個思路，廣汽不是唯壹。
這就是問題所在。既然分離電池可行，安全性是否應該得到保證？在我看來，顯然作為單體電池，熱失控的問題並沒有得到解決(針刺後彈匣電池溫度達到686度)，仍然是隨時有熱失控風險的彈藥。而且電池系統的保護有老化失效的風險，根本沒有解決，風險還是很大的。
此前比亞迪的刀片電池，同樣通過了電池針測試，確實是按照老國標方法測試的。在愛安，廣汽采用了電池單元的裸針測試，而不是全包測試。顯然比亞迪的刀片電池更有說服力。廣汽雜誌的電池針測試真的能解決鋰電池的安全問題嗎？
簡而言之，新國標實際上承認了電池會發生熱失控，三元鋰電池的熱失控大家很難解決。現在新國標的真實測試指標改為“逃生時間”，即電池發熱失控後，要讓乘客逃生不少於5分鐘。在2021+1的電動車100人委員會上，比亞迪呼籲將國標逃逸時間延長至30分鐘。
另外，廣汽的雜誌電池穿刺測試並沒有公布測試電池是523、622還是811。先把它普及開來。目前三元鋰電池分為523、622、811三種，分別代表三元鋰電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例。鎳的比例越高，動力電池組的能量密度越大。但是鎳含量越高，電池的熱穩定性越差，也就是越容易失控。這也是近年來電池自燃事故頻發的原因，811動力電池居多。市場逐漸開始回避高鎳811三元鋰電池，甚至開始倒退，使用多年前的低鎳523三元鋰電池。