高鐵采用的無縫線路，目前常用的是溫度應力式，在兩段長鋼軌軌道之間設置2~4對標準長度鋼軌組成緩沖區。也就是說鋼軌不是整段長度都是無縫的，會有壹段距離存在可以伸縮的鋼軌，或者是鋼軌焊接膠結，存在壹定位移空間的，不是的無縫。
物體的熱脹冷縮現象普遍存在於自然當中。這是不可避免的。普通的有砟軌道靠道砟承重，但道砟松散，吸收壓力的性能不錯，可穩固性能差，鐵軌預留的接口不但有利於熱脹冷縮，也會分散壓力。只是接口處的伸縮縫要預留到熱脹冷縮時相應的程度值，很大程度上造成了浪費，也增加了鋼軌和輪轂的磨損，造成行車不穩和噪音的體驗。
高鐵在設計之初就做了相應的對策。無砟軌道是在預制廠裏根據科學方案預制的，大大提高了行車的平穩性。軌道幾乎全部焊接，形成超長軌道，極大地減少了傳統鐵軌的伸縮縫。這樣就必須要重新設計解決熱脹冷縮的問題。壹般地，會根據當地氣象，地質等收集資料，會計算當地平均溫度和熱脹冷縮現象造成物體形變的合理值，在鋼軌出廠時就已經在得到的相應數據下，比如平均氣溫值，氣壓值，降水量等，保留了熱脹冷縮預留的空間。
無砟軌道鋪設鋼軌時，自緊螺絲、紐扣、塑料墊板等都會值接將鋼軌鎖死在枕木板上，相當於用壹部分力量作為鋼軌的內應力抵消熱脹冷縮產生的應力，就是強制性不讓鋼軌發生形變。 此外，還會在鋼軌腰部打孔的方式釋放熱脹冷縮，避免漲軌。也會在大橋、相對穩定的路段設置觀測站，有效地監測形變量值，以便於及時采取人工措施釋放能量。