長久以來，汽車廠商對汽車產品、道路情況、交通安全等等方面的經驗和理念會讓汽車廠商更加註重產品的安全性和穩定性。同時，汽車廠商在車輛的設計、研發、生產、銷售等等環節有著豐富的 資源，這些東西都是近百年來這些車廠們用金錢和時間換回來的。反觀如潮水般湧入這個行業的科技公司中，還有不少是剛剛搭夥組隊的初創公司。別說不會造車，可能很多人都不會開車。所以，自動駕駛技術的未來應該掌握在擁有更豐富經驗和更雄厚資源的汽車廠商手中。
但在另壹些人的眼裏，這些傳統汽車廠商過於執著和保守的態度成了阻礙世界進步的原罪。
超長的研發周期，擠牙膏壹般的叠代速度，2019年推出的車型2017年底就基本要定型了。這樣的節奏，對於自動駕駛這個甚至以小時為單位進行更新的技術來說就是災難。誰知道到了2019年的時候，自動駕駛技術又將會變成什麽樣呢？而且像神經網絡、決策分析等等這些與人工智能緊密相關的技術，自然是壹直研究AI的科技廠商更加熟悉。況且，目前的很多科技公司在研究方面並沒有想傳統車企那樣的“賣車壓力”，這樣能讓他們發揮更好的主觀能動性，完成自己想要做的產品。所以像自動駕駛這樣的新銳技術，就應該讓新銳的科技公司來研究。
這麽看來，無論是汽車廠商還是科技公司，雙方都有在自動駕駛領域研究的優勢，也都存在著很明顯的劣勢。
今年5月份，豐田宣布與英偉達達成合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發，由於合作時間並不長，所以到目前為止 ，豐田還沒有公布任何自動駕駛的研發成果。
寶馬原本與百度合作研發自動駕駛技術，但由於壹些原因最終分道揚鑣。這之後的寶馬又花了很長的時間才和英特爾、Mobileye、德爾福等公司***同研發自動駕駛，但在公布的時間計劃上，可能要到2021年我們才能看到寶馬的L3級自動駕駛。
C-V2X是福特聯合高通、AT&T和諾基亞***同打造的蜂窩式車聯網，它包含了直接通信技術和移動網絡通信技術兩種傳輸模式。福特認為，面對復雜的道路環境和交通狀況，單壹依靠車輛本身來感知周圍並不能解決所有的問題，所以V2X帶來的秩序才是自動駕駛能力的關鍵。
從上面的案例不難看出，目前比較靠譜的自動駕駛技術，基本都是由汽車廠商和科技公司合作產生的。而像展開合作比較晚的豐田和寶馬，則在自動駕駛方面幾乎乏善可陳。有的朋友可能會想到Waymo剛剛發布的L4級自動駕駛，但別忘了，Google的自動駕駛研發用車可是由克萊斯勒提供的。即使是像特斯拉這樣的怪胎，也是依靠很多從汽車廠商和科技公司跳槽的工程師才壹步壹步完成了AutoPilot駕駛輔助系統。