設備代表了當時航空工業的最高水平,但B-58的使用壽命與其研制成本和性能並不相符。戰略空軍司令部沒能留住這種優秀的轟炸機。這壹悲劇性現象主要歸因於飛機在追求超音速飛行時使用了許多不成熟的新技術,導致飛機的故障率高得驚人。當然,除了自身的技術人員,彈道導彈的服役也是飛機提前退役的原因之壹。
起源
B-58的發展可以追溯到二戰末期,也就是美國陸軍航空兵脫離陸軍成為獨立的美國空軍的那壹年。1947年5月,時任空軍總參謀部R&D中心主任(後為戰略空軍司令部司令)的少將·柯蒂斯·勒梅寫信給空軍裝備司令部司令中將·內森·f·特威寧,要求裝備部開始研制中程噴氣式轟炸機,最好該機能在50年代進入壹線部隊。
李梅的建議被空軍總參謀部采納。總參謀部專門召開研討會,召集美國幾家航空巨頭,研究開發壹種新飛機的可行性。同年,5438年6月+10月,空軍舉行了設計代號為XB-55的中型轟炸機招標會。但由於資金短缺,XB-55在5438年6月+0949年6月+10月27日取消了該機的研制。然而,壹些空軍高級官員把眼光放得非常長遠。他們看中了戰鬥機普遍采用的三角翼布局的非常規轟炸機。而且,他們提出了在當時看來近乎荒謬的要求:超音速轟炸機,空軍很快提出了GEBO I方案。GEBO是通用轟炸機研究計劃的縮寫。在GEBO I中,空軍只透露了壹個性能參數:最大起飛重量約為68噸。康維爾公司開發了壹系列三角翼截擊機(如XF-92),使其在三角翼飛機中具有很強的實力,因此特別受到空軍的重視,並開始研制超音速轟炸機。
XB-55的取消帶來的積極效果是緩解了空軍經費短缺的尷尬局面。此時,多位官員聯名提議研發比GEBO I更先進的洲際轟炸機,由此誕生了代號為GEBO II的洲際轟炸機方案。該方案提出的技術要求是:炸彈有效載荷5噸,作戰半徑2000-4000公裏,作戰升限10000米以上,起飛距離不超過65000米。
1950 65438+10月,康維爾參加GEBO II後,提出寄生方案,即以當時最大的轟炸機B-36為母機,在其機腹下掛載壹架小型三角翼轟炸機。子機有兩個成員,配備了四臺渦輪噴氣發動機。機身全部由復合材料制成。子機空重約8000公斤,發射重45000公斤。由於其飛行速度快,升限高,所以在戰鬥中應該很難被攔截。空軍原本對這種設計很感興趣,但GBR-36F和RF-84K的失敗讓人們不得不對這種寄生方案持懷疑態度。研制子飛機的成本會大於研制壹種可以自行起降的常規轟炸機,而且由於B-36和子飛機是組裝在壹起的,體積會極其巨大,在空中很容易被攔截。
同年4月,GEBO II方案升級了目標:作戰半徑5600-7200公裏,飛行速度1.5馬赫。四個月後,康維爾制造了壹架由五個引擎驅動的原型三角翼轟炸機,其中三個引擎可以在飛行過程中脫落。這種飛機的顯著特點是在機腹下方安裝了壹個吊艙,吊艙中裝有燃料和核彈,吊艙上安裝了發動機。飛機的主發動機是兩臺半埋式大型渦輪噴氣發動機。作戰時,B-36會帶著它飛行3000公裏,然後B-36返回基地,子機完成任務後以0.9馬赫的速度返回。
同時,在XB-55被取消後,波音公司開始研制高性能中型轟炸機,即型號484-405B。事實上,與康威的“離奇”模型相比,波音的設計顯得有點保守。484-405B型采用了後掠角為47度的小展弦比上翼,在B-47上移植了壹個彈艙,采用了4個Pu。
1951 65438+10月26日,空軍裝備司令部決定同時研制這兩種型號的飛機,其中康維爾公司負責研制遠程超音速偵察轟炸機,工程研制代號為MX-1626。當天,康韋爾與軍方代表簽訂了壹份合同,軍事代碼為AF33 (038)-2126。同年2月,波音公司的設計被授予軍事代碼MX-1712項目,合同軍事代碼AF33(038)-21388。原型機暫定於1954年底首飛。
為了加快項目進度,空軍表示將在1952年中期授予兩個項目的詳細開發合同,然後在2月1953左右做出選擇。很快,康維爾公布了MX-1626的壹些設計細節。19516438年2月,裝備司令部下令修改MX-1626計劃,康維爾取消了原副機的第三臺發動機。為了實現超音速飛行能力,剩下的兩臺發動機被改為具有加力燃燒室能力的新型發動機。飛機正常起飛重量約57噸,機組成員增加到3人,分別是飛行員、領航員和轟炸機及防禦系統操作員。
1952 2月1,康維爾的項目代碼改為MX-1964,而波音的項目代碼改為MX-1965。6月,康維爾宣布公司改變了新機的發動機布局,即發動機安裝在機翼下的短艙中,發動機數量由發動機型號決定。
1952年夏天,白空軍發展中心宣布提前開始選拔兩個項目。空軍參謀長聯席會議主席霍伊特·s·範登堡將軍對康韋爾的計劃持樂觀態度。1952年2月2日,範登堡將軍正式宣布康維爾的MX-1964計劃獲勝,將給予美軍轟炸機編號B-55。空軍未來將采購244架B/r B-58。
1953,12年2月,空軍支付了XB-58第壹階段的研制費用。3月20日,空軍表示可以接受康維爾提出的機翼後緣60度後掠角、10度前掠的設計方案,采用ge的4臺J79發動機,其中兩臺位於機翼下,兩臺位於機翼上表面。使用了3名機組人員,飛機配備了30毫米機槍作為防禦武器。
此時,在NACA(國家航空咨詢委員會,美國國家航空航天局的前身)和懷特空軍發展中心的風洞中進行的風洞試驗,使美國空軍和康維爾決定在機翼吊艙下安裝四個發動機,類似於B-47。風洞試驗表明,這種布局可以減輕飛機重量,便於發動機維修。
1954年8月,B-58最終構型入選。單發動機短艙安裝4臺發動機,燃油全部裝在機身和吊艙,取消副油箱,尾翼面積增加到14.84 m2。首批制造30架飛機進行測試和評估,其中第壹架18將用於裝備普惠公司的J57發動機,其余12將使用通用電氣公司的J79-GE-1發動機。在戰略空軍司令部,很多人對B-58不滿,甚至把它推出了正在籌建的51轟炸機聯隊。許多對B-58非常熱情的支持者也懷疑最終的B-58配置能否滿足空軍最早提出的作戰要求,但此時空軍已經為B-58支付了2億美元。無論結果如何,都不可能不生產B-58。1955年2月,美國空軍與康威爾簽署了最終生產合同,合同編號為AF33(600)-32841,美國陸軍訂購了13架B-58和31吊艙。
◇機身結構和彈射座椅
B-58的機身為半硬殼式結構,有標準艙,1至5艙為單元艙,6至19艙為燃油艙。燃油艙有兩個導航系統專用艙(8和9),19艙後有降落傘和電子設備艙。
機組人員包括壹名飛行員、壹名導航員和壹名轟炸機,以及壹名防禦系統操作員,他們都坐在串聯艙內。雖然這三個艙形成了壹個連通的加壓艙,但每個艙都有獨立的氧氣系統。飛行員的擋風玻璃由六塊玻璃組成,飛行員可以在飛行過程中觀察發動機和部分機身。另外兩名船員就沒那麽幸運了,只有小窗戶可供觀察。
有必要提壹下B-58使用的特殊彈射座椅。本來飛機使用的是戰略空軍司令部為戰鬥機提供的普通彈射座椅,但是妳要知道,在2馬赫的飛行速度下,高空的高速氣流很容易讓飛行員變成肉餅,而在12000米的高空,大氣溫度零下55度,飛行員依靠這個普通彈射座椅是無法生存的。
位於科羅拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了壹種特殊的彈射座椅,即膠囊彈射座椅,它采用了壹種類似於可以折疊的蛋殼的新型防護方式。太空艙彈射座椅在普通彈射座椅上加裝了壹層“外殼”。在正常飛行狀態下,保護殼會折疊起來,不會妨礙飛行員的操作。飛行員的膝蓋下面有壹根特殊的操縱桿。彈射時,這個致動桿會自動折疊起來,迫使飛行員的大腿折疊起來,使飛行員蜷縮在太空艙裏。除了壹些急救用的通訊設備外,座椅內還有壹個氧氣罐,座椅上方還有壹個閥門,供座椅落地時與外界通氣。
彈射時,飛行員拉下彈射手柄後,與飛行員身體相連的帶子會立即固定住飛行員的手臂,同時將作動桿收起,飛行員會立即擡起膝蓋,將大腿縮入座椅內,然後飛行員胸前的帶子將飛行員托住,再將原來折疊的“蛋殼”放下,與座椅底座密封。座椅底部的氧氣瓶會開始供氧,提供壓力,這些動作會在0.25秒內完成。然後彈射火箭點火,太空艙彈出座艙,然後椅子上的降落傘自動打開。如果不幸降落在水面上,連接在膠囊上的氣囊會自動充氣。當然,如果由於機艙壓力低或者有毒氣體泄漏導致座椅關閉,彈射火箭是不會被點燃的,因為飛行員的座椅外殼有壹個觀察窗,飛行員可以通過座椅內的操縱桿通過壹些簡單的操作來控制飛機。
◇發動機和燃油系統
J79是軸流發動機,帶17壓氣機和三級渦輪。通過改變噴管面積來控制推力和油耗率,這種方式也可以保護發動機,防止發動機過熱。發動機進氣道為帶調節錐的復合激波式,進氣道前端可根據發動機工況自動控制吊艙進氣道的大小,從而控制空氣流量。
B-58的燃油系統相當復雜。JP-4航空煤油儲存在機腹的四個壹體化油箱和吊艙中,其中機身可始終儲存465,438+072加侖燃油(65,438+0加侖和4.546升),吊艙可儲存3885加侖燃油。在機翼前部,機身5、6艙構成前主油箱,可攜帶3202加侖JP-4煤油,在機翼後部,機身9、12艙構成後主油箱,可攜帶5893加侖燃油,機身中部6至8艙構成第三主油箱,可攜帶10加侖燃油。12號和19號油箱構成第四個主油箱,可攜帶1219加侖燃油,其中第四個主油箱為平衡油箱,前後主油箱通過向這個油箱輸送燃油實現機身平衡。
為了延長航程,B-58還配備了空中加油系統。受油口位於飛行員擋風玻璃前1.125米處。同時,在左翼附近有壹個緊急放油口,用於在緊急情況下釋放燃油。
◇機翼、控制系統和起落架
B-58采用懸臂式中翼,無尾三角形布局,後掠梯形垂尾。機翼為蜂窩結構,蜂窩結構由鋁合金、玻璃纖維和粘合劑制成。B-58的蜂窩夾層結構占總表面積的85%,比鉚接結構輕30%。機翼蒙皮采用鋁合金,機身蒙皮采用復合材料,主要是石墨環氧樹脂。為了提高安全性,
B-58的機翼蜂窩結構對增加B-58的燃油量起到了很大的作用。蜂窩結構是相互連接的,燃料可以在翼之間流動。但左右機翼油箱之間有壹個閥門,防止大過載機動時壹個機翼油箱的燃油流到另壹個,使飛機重心發生變化。機翼蒙皮表面下的有機玻璃纖維用於隔離機翼蒙皮與空氣劇烈摩擦產生的熱量。
後掠梯形垂尾、桁架結構和加強筋組成內框,鋁合金蒙皮方向舵通過11鉸接點與垂尾連接,機翼副翼采用不銹鋼材料,通過銅合金與機身連接。B-58的操縱面是方向舵和兩個副翼。飛機上的持續過載保護裝置可以防止飛機在自動飛行模式下因飛行員控制不當而過載。飛機的飛行控制系統包括自動展開系統,有起飛和著陸、手動操作和自動飛行狀態三種工作模式。自動展開系統在每個工作狀態下都會將副翼鎖定在某個角度。
這種飛機的主起落架是8輪小車結構,前後軸各有四個輪子。為了解決B-58在降落時容易爆胎的問題,康維爾在每對輪子之間增加了壹個鋼護套,以便及時傳遞熱量,在爆胎的情況下還可以充當應急輪胎。主起落架通過大型支撐架和U型連接器與機身連接。主起落架收起後放入機翼蒙皮。這架飛機的起落架收放機構相當復雜。收起落架時,必須先將整個起落架在U型接頭處折疊,然後收進起落架艙。但是,這套負責的設備在起飛和降落階段從未出現過任何事故。
前起落架是雙輪結構。因為吊艙離前起落架很近,所以前起落架也相當復雜,起落架收放需要10秒。B-58的減速傘位於尾炮艙前方,直徑8.5米。
防禦系統和電子設備
B-58的尾炮是通用電氣公司的T-171E-3 6型20毫米槍管炮,最大射速為每分鐘4000發。它裝備有艾默生MD-7雷達,用於搜索來襲敵機。MD-7工作在Ku波段,雷達會直接將數據傳輸到位於尾炮後面的計算機。電腦會通過收集更多的數據來選擇是否自動拍攝。
機載電子設備提供預警和幹擾功能。B-58裝備有安/ALR-12雷達告警接收機和阿爾/ALQ-16幹擾發生器,可以從接收到的敵方雷達信號中檢測出敵方雷達信號的參數,然後發射相同參數的假角度和距離信息。每個主起落架的整流罩都裝有AN/ALE-16。B-58裝備雷神公司生產的Ku波段搜索雷達,工作頻率為16-17GHZ。
機上的轟炸系統主要是斯佩裏公司的安/ASQ-42系統,由六個子系統組成,即位於後機身的安/APN-113多普勒雷達用於測量B-58相對於地面的飛行速度和機外空氣的速度;位於機頭的羅斯曼機械公司KS-39天文觀測臺和遠程無線電羅盤用於確定飛機位置;機身中部的導航子系統不斷測試飛機的飛行高度和經緯度位置;機頭搜索雷達和高精度無線電高度表用於測量飛機與導航點的距離並指示能投下炸彈的信號發生器;故障檢測系統用於檢測主導航系統的故障,並在故障發生時提供備用導航信號。
主導航系統主要由本迪克斯和摩托羅拉提供,其主要部件是多普勒雷達和慣性導航系統。同時,B-58還配備了語音預警功能,從發動機著火到液壓系統故障,都能在第壹時間向飛行員發出警告。
吊艙艙
B-58的吊艙是MB-1C,是流線型吊艙。由兩個副油箱焊接而成,配有可調節爆炸當量的自由落體核彈。吊艙長22.86m,最大直徑1.5m,空重1134kg。它滿載燃油和標準的W39Y655。吊艙艙分為多層,其中上半部和下半部為燃料艙,中間部分上層為炸彈艙,下層為裝備艙。吊艙尾部有四個小翅膀,用來在吊艙自由降落過程中保持滾動穩定。艙內核彈由位於艙內的壓力引信引爆。投放前,任務指揮員會根據任務指令設定核彈的爆炸高度,然後機載的大氣數據計算機會立即將高度換算成目標區域的氣壓。投放吊艙時,吊艙中的燃油會自動倒出。
B-58飛機裝備有AN/ASH-15炸彈毀傷評估系統。吊艙釋放後,系統會不斷向飛機提供吊艙的坐標數據,飛機上的存儲系統會存儲這些數據。核彈爆炸時,船上的感光元件會記錄下爆炸產生的瞬時光強,然後根據吊艙最終的坐標位置計算出爆炸強度、殺傷力等數據。
但是MB-1C在美國陸軍服役時間並不長。後來又研制了壹種新的吊艙TCP,外形與原來的MB-1C相同,但采用了兩個吊艙的結構,上層為BLU 2/B-1炸彈吊艙,全長10.5米,最大直徑65438。其中壹個和下層連接的時候是折疊的。炸彈艙重5430公斤。下層為BLU 2/B-2燃油艙,分為兩個油箱,空重860公斤,滿油重11800公斤。上面的吊艙艙半陷在下面的燃料艙裏,上下兩層獨立與機身連接。燃油艙和機身分離後,雖然TCP比MB-1C更先進,但MB-1C由於彈艙更大,仍然用於特殊任務。
當然,B-58也可以在機身和主起落架之間的掛點上掛載4枚MK.43核彈。MK.43核彈重1噸,長3.6米多,爆炸當量654.38+0萬噸。
MA-1C吊艙也是美軍後期研制的。MA-1C是MB-1C的改進型,安裝了貝爾航空公司的LR81-BA-1液體火箭發動機。火箭發動機是JP-4和霧化硝酸的混合物,吊艙最大射程250km。pod最大飛行高度30,000m,最大飛行速度4馬赫,但後來MA-1C因為技術原因取消了。
試飛
1956年7月,第壹架B-58A開始在康維爾公司的廠房內組裝。這時“小偷”的綽號開始流傳,但“小偷”的綽號早在1952就開始在空軍和康威公司流傳,以至於美國空軍後來把它變成了飛機的官方代號。康維爾還規定,B-58平時每月飛行時間不得超過40小時,戰時可達105小時。
正在組裝的第壹架YB/RB-58編號為55-0660。直到8月底才下線。同年9月4日,在壹輛拖車的牽引下緩緩駛出康維爾工廠大門。這個時候機器裏還有很多設備,大部分是實驗設備。看著這個前衛的轟炸機,在場的很多人不禁感慨,最後壹個轟炸機誕生了。
10 10月1日,對這架B-58進行了第壹次發動機點火試驗。28天後的29日,成功進行了首次地面滑行試驗。
1956 165438+10月11,激動人心的時刻到了。德克薩斯州卡斯維爾空軍基地外有很多人。基地跑道上,編號為55-0660的B-58拖著長長的尾焰,在成千上萬雙眼睛的註視下,呼嘯著沖出跑道。請記住這三位功勛飛行員,飛行員B.A埃裏克森,系統專家約翰·D·麥克弗森,以及試飛工程師查理斯·p·哈裏森。出於安全原因,飛機沒有攜帶吊艙。本次試飛輕松達到0.9馬赫,在65438+2月30日的試飛中,飛機最大飛行速度達到65438馬赫+0.17馬赫,成功實現超音速。
然後開始了壹種試飛,總試飛時間持續了近3000個飛行小時。1957 2月16日,編號為55-0661的YB-58與MB-1吊艙首飛。6月29日,第壹架原型機攜帶壹架空MB-1進行了超過2馬赫的試飛。在海拔13213m處,最大飛行速度達到2.03馬赫。接著,B-58家族壹次又壹次刷新了吊艙下降速度和高度的紀錄。2月20日1957 18000米,壹架YB-58在2.0馬赫時成功投放壹個吊艙,達到了設計要求。
雖然B-58壹次次刷新世界紀錄,但問題也像火山爆發壹樣出現了。壹是飛機加速或減速時油箱中的燃油晃動飛濺,造成飛機空中飛行不穩定;加力燃燒室工作不穩定造成飛機超音速飛行偏航;發動機振動導致的飛機疲勞裂紋,飛行中飛行員極度疲勞……這些都影響了後續的試飛。雖然新飛機在試飛中出現問題很正常,但B-58的問題似乎層出不窮,這讓它“有幸”成為人類航空史上最令人失望的飛機。
為了測試機身的疲勞裂紋,1957年3月,壹架沒有發動機的B-58機身被壹架B-36F吊在機腹上,送往懷特帕特森空軍基地懷特發展中心的結構測試實驗室。康維爾公司的工程師絞盡腦汁想出了這個方法。為了掛載B-58,B-36F不得不犧牲內部螺旋槳。前蘇聯克格勃也向總部反饋,美國正在進行超級轟炸機計劃,將由B-36在空中發射。除了克格勃被騙,壹些在機場拍攝的照片被公開後,美軍很多基層官員都認為這是空軍用B-36發射B-58的新項目。
1957後期,第壹臺YJ79-GE-5發動機送到康維爾公司。從1959年3月開始二類試飛。兩架YB-58A飛機在加利福尼亞州的愛德華茲空軍基地和康維爾的沃思堡試驗場進行了256架次,1216飛行小時的測試。從65438+B-58到1960這三年裏,康維爾損失了7架B-58。
第二階段試飛結束後,空軍於6月11,65439日宣布,美國空軍將采購290架B-58,其中包括30架生產型和實驗型,美國空軍將為此組建5個B-58轟炸機聯隊。按照時間預估,會是1960 160。
上菜。
第壹架正式生產的B-58(生產編號59-2428,編號31 B-58)在1959年春天離開了康維爾的生產線,但是B-58的試飛仍然存在很多問題。同年7月14,經費問題迫使戰略空軍將B-58的訂購數量減少到65438架。五角大樓對B-58的進度非常不滿意,因為B-58的很多性能都沒有達到最初的設計要求,維修和發動機問題也沒有得到很好的解決。據樂觀估計,美軍在1961財年將為訂購的118架B-58支付超過30億美元,也就是說最樂觀的估計是每架B-58的價格已經超過了與其機身同等重量的黃金價值。
1959和1960的事故率如此之高,以至於戰略空軍司令部拒絕接收該機,而且盡管B-58早已出廠,但結合資金不足、來自其他武器系統的競爭以及B-58自身的技術等壹系列原因,遲遲未能向作戰部隊交付該機。SAC原計劃在1960年6月裝備B-58作戰部隊,但鑒於該機目前的情況,恐怕首個B-58轟炸機連要到1961年初才能成軍。
隨後B-58轟炸機聯隊的選址正式開始。經過比較,卡斯維爾基地和邦克山基地因為有維修棚,被選為前兩個B-58聯隊的駐地。經過多次討論和比較,第三基地最終被選為阿肯色州的利特爾洛克基地。當這些基地進行擴建和翻修時,屬於這些基地的KC-135加油機也開始被訂購。
1960 6月5438+10月,美國空軍正式公布了第43轟炸機聯隊,這是第壹個裝備B-58的轟炸機聯隊,下轄63個轟炸機中隊、64個轟炸機中隊和65個轟炸機中隊。該聯隊暫時駐紮在戴維斯-莫森基地,兩個月後,該聯隊正式轉移到卡斯韋爾基地。同年8月1日,美國空軍正式宣布B-58入列空軍。編號為59-2436的B-58在命令公布後不久,頂著夏日的陽光降落在卡斯維爾基地,正式交付給第43轟炸機聯隊。
裝備B-58的第二個聯隊是第305轟炸機聯隊,該聯隊以邦克山空軍基地為基地,擁有364個轟炸機中隊、365個轟炸機中隊和366個轟炸機中隊。1961年1年正式公布序號。同年5月11年,第壹架B-58A降落在邦克希爾基地跑道上,第305聯隊於次年8月宣布服役。
被B-58的技術問題困擾的第43轟炸機聯隊,經過長時間的停飛和整修,於1962宣布進入戰備值班。
然而,就在B-58不斷刷新世界紀錄的同時,SAC被告知B-58的訂單量將會減少,原定於1962財年訂購的30架B-58將被取消,由此造成的轟炸機空缺將由B-47的延遲退役來填補。原因很簡單。B-58太貴了。單機價格已經漲到14萬美元,是B-52G的3倍。而且美軍已經啟動了B-70項目。性能更先進、價格更合理的B-70是美軍下壹代轟炸機,B-58將與B-70爭奪有限的資金。
B-58的服役時間相當短,從1965到12。時任美國國防部長的羅伯特·麥克納馬拉(Robert McNamara)宣布,B-58已經在美軍投入現役。他認為B-58的高空高速性能已經無法有效撕開前蘇聯嚴密的防空網。隨即,該機後續型號FB-111A上線。FB-111A,民兵彈道導彈和北極星潛射彈道導彈的改進,B-52轟炸機的不斷升級,足以滿足當時美國空軍的戰略轟炸需求,昂貴的B-58即將退役。至於戰略空軍司令部,雖然B-58的高油耗率導致飛機的航程非常有限,但花了這麽大力氣造出來的B-58在其他性能上無可挑剔。因此,SAC強烈要求國防部將B-58至少保留到1974。但是美國國防部的決定是很難撼動的——1965。
當然,美國國防部讓B-58提前退役有說不出的困難。與B-52相比,B-58不僅有驚人的研制和制造費用,而且還有可觀的運行費用。如果壹架B-58包括機組設備和地面設備,總價值可以達到3350萬美元,而B-52只需要900萬美元,B-47只需要300萬美元就可以維持兩架。
更讓五角大樓頭疼的是,康威總是* *制造116架B-58,其中26架墜毀。當然,很多是由於某些機組人員的粗心造成的,但無論如何,在美國空軍和戰略空軍司令部高層的印象中,B-58是壹種好看但不可靠的轟炸機,更換是必然的。
196910年10月27日,美國國防部長萊爾德宣布關閉包括邦克山基地在內的多個空軍基地。這些基地的關閉也意味著原本駐紮在這裏的B-58聯隊的徹底解散。
第壹架被送到被稱為飛機墓地的戴維斯空軍基地的B-58是59-2446,時間是1969 165438+10月5日。隨即B-58的轉移速度逐漸加快,305轟炸機聯隊1970 65438+10月5日。
到1970 1結束時,B-58A和TB-58A除了壹部分被博物館收藏外,全部轉移到戴維斯基地存放。80多架B-58在經歷了幾十年的風雨後,設備全部拆除,壹代名機隨即登上歷史舞臺。
◇ B-58B攻擊
因為B-58A的壹些缺點,康韋爾向美國空軍建議開發壹種改進型號,即B-58B,它將配備4臺GE J79-GE-9發動機,B-58B的機身將被加長。為了提高操縱性能,飛機還將在內翼上延長襟翼系統。
B-58B最大的改進是B-58B可以使用更多類型的武器,B-58B的機腹吊艙也會更大。除了能夠裝載更多的燃料,吊艙當然可以掛載常規武器。而且,康韋爾還聲稱,新研制的大型空射導彈也將裝備B-58B,曾經有壹架a 55-0668B-58A被改裝成B-58B,但後來廢棄了。
除了B-58B,康韋爾還展示了B-58C和C型公司代號B-J/58對A型進行了全面改進,機身加長1.5m,全新的襟翼系統和尾翼,全新的普惠J58發動機。但美國軍方認為該機過於依賴舊技術,阿伯丁研發中心研究後也指出該機由康維爾公司提供。1961,肯尼迪新政府最終決定削減該項目。
當然,康維爾的計劃中還有盜賊D和E,但這些都是公司內部的數字,美國空軍並沒有關註到這壹點。