R360？轎跑——馬自達的“初心”
這輛車是馬自達歷史上的第壹輛車。妳可以在馬自達官網和R360上看到？在轎跑之前，馬自達壹直在生產卡車，從20世紀30年代的三輪卡車到後來的四輪卡車。即使日本戰後經濟開始逐漸復蘇，但普通家庭擁有壹輛私家車仍然是遙不可及的夢想。
但當時主要生產卡車的馬自達首次推出了R360。轎跑，價格只要30萬日元。普通家庭存壹年左右應該能擁有壹臺R360？Coupe，所以，這款車最輝煌的時候，占據了日系輕型車64.8%的生產份額。
R360？轎跑的生命周期在1960-1966之間，屬於兩門四座的輕型轎跑。事實上，從這輛車上，我們已經可以看到馬自達對車身輕量化的研究。R360？Coupe的長寬高只有2980/1290/1290mm，軸距為1760 mm。
搭載鎂合金發動機，無框架輕型車身，輕合金引擎蓋，車重僅380kg，是當年日本最輕的汽車。如此“苗條”的“身材”讓R360？Coupe只能由排量為356cc的V型雙缸風冷發動機驅動。而輕量化的發動機和車身成就了R360？Coupe的燃燒效率和駕駛性能也得到了進壹步的提升。
R360？Coupe時尚實用的2+2車雙座造型，讓馬自達走在了日系汽車設計的前沿。這款車的懸掛系統也采用了四輪獨立懸掛，但不是螺旋彈簧，而是扭桿。從這壹點也可以看出，馬自達從60年前制造第壹輛車開始，就壹直把機動性放在重要位置。
值得壹提的是這款R360？Coupe的研發負責人是山本健壹(Kenichi Yamamoto)，他後來成功地將轉子發動機投入量產，被馬自達稱為“轉子發動機之父”。
Cosmo？體育——馬自達的“精神”
回顧馬自達的“轉子發動機之路”，起初其實更像是無奈之舉。20世紀60年代初，競爭刺激了日本國內汽車市場。當時日本的產業通商部試圖迫使日本汽車廠商(其實主要是豐田和日產)與沒有自主研發技術的小廠合並，從而提高日本汽車工業的國際競爭力。就用R360？馬自達，哪壹款轎跑成功占領了日本輕型車市場，肯定是不願意被兼並的。來自政府的壓力很大，所以馬自達不得不大力推動技術研發，以確保其獨立生存。
來自R360？從Coupe的成功來看，處於經濟復蘇期的日本更崇尚輕型車。那麽如何在小排量發動機上打造自己的獨特技術呢？馬自達想到了壹種小型的大功率旋轉發動機。據說當時全世界的發動機技術人員都在研究轉子發動機，但是最後在量產的過程中遇到了技術壁壘。
“越是失敗的人，越能彰顯自己的獨特”——這是馬自達當年最樸素的想法。對於轉子發動機，馬自達采用了“汪克爾轉子技術”，但馬自達的技術人員面臨著“摩擦痕跡”這壹不可逾越的障礙。
汪克爾轉子發動機的轉子是三角形的。為了確保密封性，必須在三角形轉子的三個頂點安裝頂部密封。由於曲面轉子在摩擦的同時高速旋轉，內壁會產生多年不均勻的磨損痕跡，稱為“鬼爪”摩擦痕跡。如果不解決這個問題，轉子發動機的實際應用就無法實現。
當然，結果大家都知道。“轉子發動機之父”山本健壹聚集了來自馬自達的47名技術精英。他們在“頂點密封”的形狀和強度上下了功夫，並試圖通過在密封頂部打孔來改變密封的頻率特性。並與日本碳公司合作，采用碳鋁復合材料來增強“Apex seal”的強度。
從1961開始轉子發動機的實用化研發，直到1967，世界上第壹輛跑車Cosmo搭載了轉子發動機。當運動誕生時，馬自達出名了壹陣子。還有科斯莫？馬自達轉子跑車的“鼻祖”Sport的確有實力讓世界刮目相看。
Cosmo？Sport采用兩個三角形旋翼，排量491cc，最大功率110馬力，最大速度185km/h，0-400m加速時間16.3秒。其低矮流暢的外形，以及體積小、輸出功率大的轉子發動機技術優勢也得到了充分發揮。在1968，Cosmo？Sport還首次參加了在德國舉辦的84小時馬拉松拉力賽，順利完成了三天半的比賽，綜合排名第四，給歐洲賽車界帶來了巨大的沖擊。
23年後，搭載四轉子發動機的馬自達787B獲得勒芒24小時耐力賽冠軍。全世界的賽車迷都記得馬自達787B的輝煌，馬自達在轉子發動機的道路上遇到的荊棘路也在冠軍獎杯中塵封。
盧斯？扶輪？轎跑車——馬自達的“夢想”
就像豐田、日產和本田壹樣，馬自達實際上想走“高端道路”。我不知道我的看法是否完全正確，但是三十年前，馬自達確實推出了高端汽車系列“EUNOS”，而這個汽車系列的第壹款車型是壹款采用轉子發動機的轎跑——EUNOS？科斯莫.從名字就能看出車是去Cosmo的？運動致敬。
追根溯源，早在1969年，馬自達就拿出了壹個名為“盧斯？扶輪？Coupe轎跑，而且該車售價高達145-175萬日元。這個價格有多誇張？當時豐田第三代皇冠的頂配車型售價為654.38+0.2萬日元，而日本大學畢業生的工資只有3萬日元左右。盧斯呢。扶輪？Coupe的宣傳詞，翻譯成中文，叫“公路公子”
在我看來，盧斯？扶輪？Coupe證明了兩件事。首先，馬自達確實在利用工匠精神制造轉子發動機。第二，馬自達的大腦回路確實不同尋常。在盧斯？扶輪？在Coupe上，馬自達生產了當時轉子發動機的最新研發成果——排量為1.3L的雙轉子發動機，最大功率為126馬力，最大扭矩為172牛·米，最大速度為190km/h/h，這款車在設計上拋棄了馬自達經典的a柱三角窗設計，改用了不帶B柱的雙門硬頂設計，在日系中尚屬首創
“高速公路之子”的稱號並不是馬自達的傲慢，而是它優雅的外觀和出色的高速駕駛性能確實給六七十年代的日本年輕車迷留下了深刻的印象。然而，也許馬自達把大部分成本花在了發動機和車身設計上，所以盧斯？扶輪？Coupe雖然貴，但是是FF前輪驅動的形式。
除了能在日本當年限速140km/h的高速上巡航之外，該車當年的口碑其實並不好。由於FF前輪驅動的劣勢，Luce？扶輪？轎跑車很容易轉向不足。而且它的轉向調校過於靈敏，綜合操控性能遠不如Cosmo？像sport壹樣的FR轉子跑車。所以，1969 -1972之間，盧斯？扶輪？Coupe在日本只生產了976輛，銷往國外的數量很少。目前，Coupe已經成為汽車收藏者心中的“神級車型”。
彭友說:
年輕的時候，我被汽車雜誌上帥氣的馬自達6 coupe迷住了，所以我心裏還是有壹輛MZR。2.3+6手剎馬自達6 coupe的夢想。只是事與願違。現在市面上的Handwave馬自達6 coupe，要麽是“伊拉克色”，要麽就是被賣家以非常誇張的“情懷價”當做傳家寶。我曾經以為，我可以低成本玩弄自己的感情，得到壹個ZM？馬自達323配1.6L發動機，但由於排放法規的限制，我在玩“情懷”的背後還是有些“緣分”的。所以，嚴格來說，我不是壹個真正的馬自達球迷。畢竟，到目前為止，我從未擁有過任何馬自達。我試著從馬自達車迷的角度來看今年的北京車展。在我看到這些經典的馬自達模型之前，我必須去廣島的馬自達博物館。R360？轎跑？Cosmo？Sport和Luce？扶輪？轎跑車是馬自達的夢想和堅持。馬自達並不是壹個特別成功的汽車品牌，甚至在港片中被無情嘲諷。然而，我們的許多粉絲欣賞馬自達的是這種真實和不隨波逐流的執著。
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