隨著時間的推移，這壹觀點的準確性逐漸得到了驗證。其中壹個很重要的原因是，中國汽車工業協會也在4月初預測，今年下半年汽車市場整體將恢復到去年的水平。事實上，4月份我國汽車產銷量雙雙突破200萬輛，可以認為基本回到疫情前水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%。4月單月增速為今年首次增長，單月銷量結束了265，438+0連續月同比下滑的局面。
汽車市場好轉是大勢所趨。盡管如此，我認為如果考慮到五壹假期和6月份的額外消費，2020年受疫情影響的汽車市場將提前結束，今年下半年的汽車市場在國家刺激消費政策、網絡直播賣車、廠家大幅優惠等諸多因素的幫助下會更早。
從現在開始到5月底，也正好是全國兩會期間(5月21-28)，汽車行業的代表、委員們為汽車行業的良性發展提出了很多很好的參考建議。有人說，這些車企代表/委員提出的問題，主要是為自己的車企尋求有利的政策，有些“自私”。但我不這麽認為，原因有二。首先，這些主流汽車公司是中國汽車市場的主要參與者，它們各自的發展必然會對整個汽車行業的發展產生影響。甚至，壹些龍頭企業的發展方向可以認為是中國汽車工業總體發展方向的壹個縮影。第二，單是這些提案的具體內容，確實是當前汽車行業亟待解決的問題。
本文將重點討論新能源汽車。
2020年，兩會汽車行業70%的話題都是新能源汽車。
在收集到的十位汽車行業的人大代表/CPPCC委員的議案/建議中，有七位對當前新能源汽車的發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已經成為當前和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議有:全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶紅提出的“加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設”；政協委員、BAIC黨委書記、董事長徐和誼的兩個提案《以汽車為新基礎設施推進智慧城市建設》和《以產融結合新模式推動新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮關於進壹步推動中國新能源汽車持續高質量發展的建議；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也聚焦新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出了《關於加快推進節能減排戰略目標，促進社會和諧，鼓勵發展小型電動汽車的建議》和《關於大力促進氫能產業持續健康發展，推動能源電力轉型升級的建議》；全國政協委員、當代安培科技有限新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾玉群提出了《關於加快建設電化學儲能新基礎設施引領全球能源革命的提案》和《關於全力推進工程機械和重型卡車車輛電動化打贏藍天保衛戰，形成新能源產業全球產業高地的提案》。浙江何忠新能源汽車有限公司董事長方雲洲提出了關於加快出臺新能源汽車壹攬子扶持政策，促進新能源汽車平穩健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，企業間的技術和資源合作有待提高；外國品牌汽車進入中國，加速了行業競爭；新能源汽車行業在使用、售後、驗收等方面還存在很多問題。汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶紅建議:做好科學規劃布局，打造粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協調，提高新能源汽車整體產業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展的機遇和粵港澳大灣區的發展優勢，帶動新能源汽車產業高效發展。
政府主導設立動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將是現代智慧城市的新基礎設施，成為智慧城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議由政府牽頭成立動力電池產業引導基金，為全產業鏈提供創新資金支持，協調放大動力電池的生命周期價值。1)建議設立專項電池產業引導基金，以政府引導為主，新能源汽車產業鏈資本為輔，探索“電池與車輛資產分離模式”下的產業運營模式，即電池與車輛不進行物理分離，可以面向傳統充電模式和換電模式。2)建議引導基金采用PPP(政府與社會資本合作)等創新模式持有和管理電池資產，將中央和地方現有補貼資金納入引導基金。3)建議建立動力電池資產管理運營平臺(率先試點網約車服務等特定場景)，負責電池資產全生命周期的產權管理和價值運營，包括車輛末端使用、階梯利用和回收利用；4)建議引導基金與電網、化工* * *等領域的國有資本成立平臺公司，布局梯級利用、循環利用產業。
開發高品質的新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了不少成績，但也面臨著市場競爭加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系不健全、產業生態不完善等新情況新問題。目前新能源汽車還是壹個政策導向的市場，存在私家車需求尚未被激發等問題。為此，在《關於進壹步促進我國新能源汽車持續高質量發展的建議》中，朱華榮建議:檢討新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車的動力；繼續鼓勵使用新能源汽車。
取消NEV正積分結轉的相關條件
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定，新能源正積分不能結轉。在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可以結轉，但設定為只能結轉三年，每次扣減50%的積分數和結轉前提條件。這對傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會有壹定影響。因此，尹同躍建議取消NEV正積分結轉的相關條件，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，目前新能源汽車在3年左右的時間內取得了較大的技術突破，實際運行壽命為654.38+0.5萬公裏，其電驅動、電機、電池、鋁基車輛骨架等基礎核心零部件系統仍具有較高的再利用價值。尹同躍建議:1。國家推進新能源汽車高價值零部件延長使用壽命工程，將再制造列為國家戰略性新興產業。二是出臺政策允許整車廠回收續航能力低的新能源車，升級後視同新車銷售；三、允許將回收的鋁合金及復合材料車身和電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再制造和回收體系。
獲得乘用車和商用車積分
尹同躍還指出，我國尚未制定碳排放量較大的商用車的積分管理政策，建議開放乘用車和商用車的積分，將輕型商用車(N1類)的雙積分管理辦法與乘用車(基本為M1類)的雙積分管理辦法整合，整體制定輕型車輛的雙積分管理辦法。
開發小型電動汽車
王鳳英認為，近年來，小型電動汽車的技術和質量壹直在不斷提高。相比中大型電動車，小型電動車更經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭和小城鎮居民的短途出行需求和購買力。發展小型電動汽車具有巨大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康社會戰略目標具有重要意義。但由於行業政策、行業認知等因素的影響，小型電動汽車的發展受到了壹定程度的阻礙，市場份額明顯下降。在新的歷史階段，需要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點，以幫助整個行業繼續穩定向上，在促進經濟增長的同時推動社會進步。因此，建議:(1)建立小型電動汽車產品標準；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；給予小型電動車稅收優惠；加強動力電池回收管理，突出小型電動汽車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英還對氫能的發展提出了建議。
認為氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸。將可再生能源制氫與燃料電池發電相結合，可以為交通運輸和電力行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中發揮不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、制造技術和集成控制等方面落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標準和法規有待進壹步完善。這些因素制約了我國氫能產業的大規模商業化，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈存在的問題。建議:壹是政府引導和加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，推進產品國產化；二是鼓勵和推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵機制，促進形成規模化產業集群；第三，通過政策引導社會資本投資，鼓勵能源企業率先建立穩定、便捷、低成本的氫能供應體系；第四，完善標準法規建設，加快制定氫能納入能源管理體系後的管理細則；五、制定國家頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定燃料電池汽車長期穩定發展政策。
增加儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧時代的曾玉群認為，新基礎設施的蓬勃發展，對電化學儲能新基礎設施的建設提出了更高的要求。曾玉群委員說，“新基礎設施”是以數字化、智能化為基礎的，儲能是這些變化的能源基礎。近年來，以鋰電池為主導的電化學儲能場地在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面都取得了很大的突破。，完美滿足5G基站建設對電力制備、可再生能源發電消納、新能源汽車充電提升輸配電能力的需求。
過去十年，鋰電池的性能提高了3倍，成本降低了90%。儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣仍存在壹些政策和標準問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確穩定的價格機制，缺乏統壹的審批和管理規則，儲能行業標準和規範不完善等。
曾玉群委員建議加強頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，允許網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標準和管理體系，確保儲能產業安全持續發展；建設GW小時儲能大型示範站，引領全球能源變革，打造中國制造新名片。
普及工程機械和重型卡車的電氣化
中國有近15萬輛工程機械和重型卡車。這兩類車耗油量大，汙染嚴重，每年耗油量相當於2億輛汽車。快速推進工程機械和重型卡車電氣化，對於打贏藍天保衛戰、保障國家能源安全、有效對沖經濟下行壓力、打造世界級裝備產業高地具有重要意義。
曾玉群委員認為，從技術上來說，我國已經擁有了完全可以替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統。在商業模式上，可以通過車電分離和電池租賃模式解決用戶對購買成本和裏程的擔憂。以5噸裝載機為例。電氣化後，每年可節約能源費用20萬元。
總的來說，國內企業雖然在工程機械和重卡的電氣化產業鏈上有優勢，但對初期發展並不自信。曾玉群委員建議，壹是開展示範工程，加快推廣應用；第二，應建立相關的標準和法規來指導技術發展；第三，要鞏固中國核心零部件的領先地位；第四，制定政策鼓勵商業模式創新，引導行業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵發展新能源汽車。
在國家壹系列鼓勵和扶持政策的支持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了令人矚目的成就，形成了先發優勢，成為世界領先。截至2019年底，我國新能源汽車保有量達到381萬輛，占汽車總數的1.46%。我國新能源汽車從示範到產業化，逐步進入市場發展階段，離不開國家政策的推動和支持。但是新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車行業存在的主要問題是:1，技術更新快，產品沒有規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策的發布對新能源汽車產業的技術進步起到了良好的推動作用，但新補貼政策的出臺也會對企業的發展造成壓力；目前新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支撐。只有少數企業達到壹定規模，有實力攤銷成本，才能贏得壹點利潤。大多數企業都處於虧損狀態。2.新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展迅速，行業配套環境不成熟，新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的情況也很明顯，導致核心零部件價格居高不下。3.新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不容易流通，加上三年的電力系統老化，補貼政策，產品更新換代，新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進壹步完善。4.充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設規模不足；已建成的充電樁主要分布在郊縣等偏遠地區，中心城區數量相對較少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁維護不到位，部分地區出現“故障樁”“僵屍樁”。支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的束縛。
新能源汽車產業剛剛起步，面臨的問題較多，成本高，品牌溢價能力強，基礎設施建設滯後，新能源汽車企業基礎薄弱。2020年，新能源汽車企業將面臨生死存亡，中國新能源汽車產業也將面臨停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方雲舟認為，扶持新能源汽車的政策建議是:1，大力推廣新能源汽車在公共市場的使用。2.放開城市購買新能源汽車的限制。3.支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4.積極推動路權、電價、停車、高速充電等方面給予新能源汽車優惠。5.延長國家補貼政策騰退時間，加快資金結算。6.給予財政、稅收和金融支持。7.給予新能源汽車企業R&D專項資金支持，助力技術升級。
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