而曾經逢喜事就跳的老馬，居然在美國老家克制住了手腳，穿著壹身德州特色的牛仔套裝扮酷。德州工廠開工，照例又到了特斯拉的肌肉秀時刻:新工廠也是新產品，德州造車型？4680電池最大工廠Y新版本的交付，Cybertruck量產車的出現，今年FSD Beta在北美的覆蓋，或者即將誕生的Robotaxi。...
除了現有成果的展示，就是老馬的填坑和繼續畫餅。這次在德州奧斯汀占地12140畝的工廠，牛仔真的很忙，特斯拉還在瘋狂，電動汽車的發展或許有了新的方向。
45秒生產壹個白色車身:它不僅僅是特斯拉的另壹個新工廠。
特斯拉把工廠本身當成了產品。這座超級工廠，占地12140畝，容積約957萬立方米，廠房長度約1166米，成為特斯拉最大的超級工廠。馬斯克怕妳不知道它有多牛逼，甚至想出了壹個比世界第壹高樓迪拜塔還高的腦洞。但“大”或“新”並不是它最大的特點，它的落地可能是汽車行業的又壹次產業革命。
從工廠布局來看，芯片密集的工廠布局已經脫離了傳統汽車工廠中沖壓→焊接→塗裝→總裝的串聯形式。車身前後底板壹體化壓鑄+CTC(即電池直接安裝在底盤上)+4680電池的配合，直接貫穿了汽車生產的並行+模塊化路線，真正做到了原材料從頭進，汽車從尾出。
從明顯的效果來看，這是壹次成功的降本增效，裝配路徑大大縮短。曾經很多焊接件直接還原成壹整件。通過4臺來自意大利IDRA的最大可形成6000噸壓力的大型壓鑄機，解放了4x2(串聯)x300工業機器人的生產力，壹個白車身的生產時間僅45s。提高效率、車身的結構性能和零部件的壹致性，並降低制造成本和設備占用，壹舉兩得。
如果只是模特？y就壹款車型而言，德州工廠年產能可達50萬輛。如果未來量產的Cybertruck、Roadster 2、Semi，德州工廠整體年產能預計將攀升至654.38+0萬輛，產能不足。特斯拉的脖子不能再卡了。
更深層次的意義在於，德州工廠的落地，讓我們看到了模塊化叠代、不同平臺集成等新能源汽車架構可能更適合未來的快速叠代，對傳統汽車生產的生活帶來了革命性的改變。特斯拉最厲害的地方不在電池，不在車身，而是強大的工程能力。
完整身體的模型？y:三個積木的組合，讓減法做到了極致。
從柏林工廠投產到今天德州工廠開工，短短16天，兩座特斯拉超級工廠開工建設。模特呢？y，結果是:完整身體的模型？新版y正式投產交付。這兩個工廠投產前，最早的？Model Y的後車身由幾十個零件通過復雜的焊接和鉚接而成，耗時又繁瑣。而上海工廠生產的車型呢？y新產品最多只實現車身後地板整體壓鑄；16日前，柏林工廠實現了前後車底壹體化壓鑄。這次德州造的新版本，即標準續航四驅版，是前後車底+CTC+4680電池壹體化壓鑄的完整車身。
CTC這次降落在德州。模特？Y的重點，結構電池組，是CTC技術的產物。現場首次演示了整個組裝過程，將電池直接集成到車身底盤的做法再次展現了提高生產效率的另壹個秘密。
CTC，即電池單元直接安裝在底盤上。與傳統的CTP(Cell to Pack)模式不同，CTC省略了組裝電池組的步驟，直接將電池安裝到機箱上。相當於機箱本身就是電池的PACK，少了壹層包裝，讓整個電池組+機箱的結構變得更加緊湊，不銹鋼電芯本身也變成了結構受力件，不僅依靠外殼，還提高了電池的整體功率密度和能量密度。
隨著CTC技術的落地，前車身底板+CTC集成電池組底板+後車身底板三個積木組裝成壹個完整的下底盤。從大眾PQ平臺到MQB平臺，豐田的TNGA架構...平臺模塊化帶來的集成優勢在這裏發揮到了極致。
4680電池量產:正式走向舞臺中央
相比其他幾個特斯拉超級工廠，德州的工廠目前承擔著4680電池量產組裝這壹不可替代的重要工作。這座集電池生產和組裝為壹體的整車制造工廠將在未來幾年內成為全球最大的單體電池工廠，讓人們期待已久的4680電池量產成為現實。
4680的量產是圓柱電池復興的重要標誌。近年來，我們在電動乘用車上看到的最耀眼的名詞，是以刀片電池技術路線為主導的CTP方形電池組的創新，而圓柱形電池和軟袋電池更像是落後的產品。這壹次特斯拉又壹次靠自己的努力把圓柱形電池帶到了電池技術的前沿。
從18650到2170再到今天的4680，特斯拉和松下壹直堅定不移的研發圓柱形電池，電池能量密度和續航能力都有所提升，但是到了4680，優勢非線性提升。電池設計、電池工廠、正極材料、負極材料、車載電池壹體化五大創新，呈現出1+1+65438+1+1+1 > 5的效果。
首先，全極耳片設計，基於直徑46mm的黃金數字，滿足了提升續航和降低成本的最佳平衡點。全極耳(特斯拉自稱“極耳”，其實是側極耳)有效減少了電流的側向路徑，大大減少了電池內部損耗和內阻發熱的問題。4680電池的內阻發熱只有2170電池的五分之壹。
結果導向，4680電池續航能力提升16%，成本降低14%，單節電池容量是2170電池的5倍。此外，4680電池滿足功率密度和能量密度雙重提升的條件，大功率放電和快充能力得到了進壹步提升。根據Insideevs的研究報告，400 V 4680電池系統充70%電需要15分鐘，未來引入800V高壓快充後，充電效率更可預測。
第二，陰極材料富含鎳且不含鈷。目前4680的正極材料還是我們熟悉的NCM811，但未來會逐漸發展到NCM9/0.5/0.5甚至無鈷、四元電池。鎳的能量密度最高，但成本最低。逐步成為無鈷的前提是提高電池的穩定性。屆時電池的成本會進壹步降低，被原材料卡住的因素也會減少。
第三，陽極材料摻雜有矽。這是在現有電池技術基礎上提高電池能量密度的有效途徑之壹。目前大部分電池都是石墨負極，實際比容量在330-370 mAh/g左右，提升空間不大。而矽基電池的理論比容量為4200 mAh/g，相比石墨優勢明顯，這也是為什麽近年來愛安、蔚來等廠商的電池新技術都采用了摻矽技術。
以上三點結合上面提到的CTC電池壹體化底盤和電池工廠的高效運轉，300Wh/kg的能量密度成為現實。續航方面，EPA的四驅標準續航版續航279英裏(449km)。相比北美市場早期銷售的單電機標準續航244英裏(393km)的EPA，多了壹個電機，續航大幅提升。未來在其他車型上的表現可以預見。
從產能來看，車型？y全車配備960 4680電池，數量是2170的五分之壹，自行車依靠的電芯更少，只有德州工廠有。y壹輛車能做到50萬年產能的基礎。工廠生產系統、4680電池系統、CTC系統等技術相輔相成，也是馬斯克“第壹原理”的最佳實踐。
Cybertruck，Roadster 2，Semi，V1 Optimus，FSD Beta，Robotaxi:填舊坑，畫新餅。
讓人在德州工廠看到的結果壹定是量產車型？y，大部分內容也是圍繞著它。畢竟是目前特斯拉銷量的中流砥柱。但是要帥，要秀肌肉，那是前幾年出現的兄弟:Cybertruck，Roadster 2，還有Semi。
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