如果三四年前的福布斯/財富車企排名還是看豐田和大眾PK，今天的鬥爭重點就完全不壹樣了。就像那個指標——汽車廠商的市值，雖然大眾這幾年還不到豐田的壹半，在2005年與保時捷的鬥爭中壹度達到6000億美元的紀錄——但現在，市值之爭已經變成了豐田與門外野蠻人的較量。
特斯拉，終於在2020年，市值首次躍居汽車行業第壹，並突破2000億美元大關。燃油車的粉絲可能還會堅持認為“做多做空”降低了市值，降低了股價的含金量，但畢竟指標是和企業的成長性、傳統車企後續的成長預期、在純電動汽車領域的動作掛鉤的。但是特斯拉呢？
默默踏實，這是豐田除了十幾年前盲目擴張之外的壹貫做事方式。電氣化，即使是純電動汽車領域，也不例外。
在《豐田，箭已離弦》中，我們描述了豐田純電動業務經過三年的孵化，已經到了“見龍於場”的階段。去年6月，豐田在東京青海調色板？小鎮摩天輪腳下發布電氣化戰略，讓世界十年來第壹次看到“激進的豐田”。隨後在東京車展上對其進行了解釋，並在中國國際進口博覽會(CIIE)上首次展出了實用車型。最後，“豐田純電動車”與終端消費者近距離接觸。
由此，第七期豐田技術空間的主題讓我們壹窺端倪:傳統車企仍需依靠有條不紊的緩慢進展來阻止特斯拉。
是電動車還是豐田？
如果我們回頭看看去年令人震驚的豐田電氣化戰略，大多數業內人士都會揉揉眼睛，懷疑自己是不是錯了——豐田有這麽激進嗎？
豐田新舊電氣化目標對比
早在2017年，豐田就計劃到2030年全球電動汽車年銷量超過550萬輛，到2050年實現二氧化碳零排放。2019新目標將原定於2030年超過550萬輛電動汽車的銷售目標提前至2025年，其中HEV和插電式混合動力汽車PHEV的銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV的銷量相同。
自2012年豐田全球混合動力汽車年銷量突破百萬後，2018年豐田電動汽車全球銷量突破1.6萬，2020年累計超過15萬。豐田的電氣化成就確實可圈可點，但那個目標太激進了。可行性如何？
我曾經做過壹個換算:按照老規劃，2030年年銷量達到550萬輛，年均復合增長率達到10.8%；在新的目標下，需要每年增長19.3%，幾乎翻倍。回顧豐田電動車銷量的增長曲線，除了2012年因為政策環境和車型原因幾乎翻倍外，2013年至2017年豐田混動車銷量增長率分別為5%、-1%、-5%、16%和8%。可見，5%到10%是常態，但繼續以20%的高速飆升，難度可想而知。
2018年，豐田全球汽車銷量同比增長2.0%，達到10594萬輛，2025年前後，豐田全球汽車銷量將達到約1300 ~ 14萬輛。550萬輛意味著40%的車輛電氣化，而電動驅動的EV和FCEV將占7-8%左右。也就是說，6年後，豐田銷售的每5輛新車中就有2輛采用電氣化技術，每12輛車中就有1輛采用純電驅動。
但是豐田骨子裏的穩重和保守不會變。
總結去年東京車展、中國國際進口博覽會(CIIE)以及今年技術空間的所有參展信息，甚至聯系到之前的豐田技術宣傳，不難發現，在豐田“激進”的外表下，依然是那個追求厚積薄發的豐田。
“豐田的EV技術基於成熟的HEV技術”，這是對技術路線的強調；伴隨著壹批汽車制造商和供應商，這是商業模式的穩定性；“雷克薩斯UX200e，首先是壹輛雷克薩斯”，在傳播口徑和灌輸理念上謹慎。
在豐田純電動產品落地的節奏中，安全性依然是最好的:日本首款純電動產品超緊湊，可以算是K-car的電動版；國內推出的純電動汽車以C-HR/奕澤EV和雷克薩斯UX200e為首。壹方面，這些車型定位更年輕，新壹代消費者更容易接受純電動汽車。另壹方面，新的設計和技術更有可能被納入全新的模式。在最壞的推演下，這些新車是經得起市場失靈的考驗的。畢竟有卡羅拉、凱美瑞、房融等眾多成熟大佬堅守陣地。
在技術層面上，豐田將HEV與EV技術聯系在壹起是非常明智的。雖然規格上有明顯的區別，但畢竟都屬於電氣化的範疇，所以把它們的通用性用到了極致。
90-2000年，被豐田定義為混合動力HEV的認知期。豐田的動力控制單元PCU首創了內置IGBT的溫度傳感器，但功率密度較低，每KVA體積為65，438+07.4 L，電池由圓柱形鎳氫變為方形。其次是擴張期的二代技術，三大電力公司繼續全面升級；2010左右的官方普及期，電池采用無刷電機，電機轉速翻倍至13500 rpm；；2015左右的整車系統推廣期，不僅PCU的功率密度達到了壹代的2.5倍，電池也進入了鋰離子開發階段。電機轉速17000轉，體積從壹代的5.1L縮小到2.2L。
在常熟參觀豐田汽車R&D中心(中國)有限公司(以下簡稱“TMEC”)時，技術人員告訴《每日汽車》記者，幾款新能源汽車車型在電機電控方面有很大的普適性。“基於HEV，去掉汽油發動機總成，放大電池電機，就是EV；如果將HEV電池電機放大，汽油機與電池關聯，可以充電，則為HEV；用氫燃料電池代替汽油發動機給電池充電是FCEV。”換句話說，在全力進攻HEV的時代，豐田錯過了壹部分EV市場，但技術層面無形中為後續的努力做了鋪墊，將幾條技術路線相互銜接，從“線”蔓延到“面”。
豐田的電氣化技術路線
在特斯拉更強調“新奇體驗”，先把自動駕駛和ota呈現給消費者，試圖打造壹個“汽車裏的蘋果”的時候，豐田強調的是什麽？圍繞這個技術空間的呈現，我們依然遵循“不能被打破的豐田”的理念，即可靠性和耐用性，但在電氣化時代有了新的維度——100%電池容量維持率。
據高級執行副總經理安先生介紹，豐田通過優化電池材料、包裝結構和制動系統，在有效抑制電池老化方面達到了世界頂級水平。從新車到行駛十年，100%的電池容量維持率以電動車續航裏程來衡量，顯然從第壹代普銳斯PHEV到第二代普銳斯PHEV再到C-HR/奕澤EV和雷克薩斯UX200e。
如果只看岸信介尚虹的PPT，可能會覺得“根本沒有量化指標”。別擔心，2019年擔任普銳斯總工程師，後來負責純電動業務的豐田章男曾經透露過壹個數字:豐田的目標是在10年後，讓汽車的續航保持在90%，從而促進新車的保值，因為在豐田看來，豐田的品牌形象和？“高質量”？，“耐久性”？和其他標簽密切相關。對於公司來說，如果壹輛純電動汽車被賣掉後價值迅速縮水，這並不是壹件好事。
動之前做決定，但是積累很多，但是妳不得不承認，面對“無所不用其極”的對手，很容易落後壹兩個——豐田的本質依然是用古老的東方哲學經營電動車業務。還是那個把“可靠性”放在首位的豐田。是的，哪怕是披上電衣，戴上激進的帽子。
快與慢之間的選擇
西方與東方，極端與平衡，快與慢，這三個對稱的概念，以哲學上的對立統壹，貫穿歷史、社會、商業。
如果說在汽車行業，大眾和特斯拉分別在燃油車和電動化領域運用西方思維“做到極致”，那麽豐田則是將東方哲學融入到汽車行業的運營中，追求平衡和安全，從燃油車時代到電動化階段都沒有改變。所以豐田PK特斯拉，究其根本，是壹場東西方兩種哲學思想的鬥爭。但是西方的代表從燃油車時代的通用和大眾變成了特斯拉，就像美國制造業的象征從鋼鐵汽車變成了ICT，聖地從底特律變成了矽谷。
相比特斯拉，豐田顯然太慢，太保守。
在技術空間的產品展示和試駕中，豐田壹直在強調電池可靠性和懸掛性能(過彎等。).這顯然是有利有弊的，可以更好的“討好”現在的燃油車粉絲，方便消費者習慣的轉變，但也可能會失去壹些機會。續航裏程的標簽和車機的保守暴露了豐田的不足。
回顧中國市場的純電動汽車產品，“超級續航裏程”是目前大多數企業關註的焦點，畢竟消費者無法完全擺脫續航裏程的焦慮。就像小鵬P7達到了705公裏的續航裏程，而且我在體驗過程中真的感覺到，開空調的時候，屏幕上的“剩余裏程”每下降1公裏，地圖上實際行駛的裏程就多了1公裏。豐田第壹批實用的純電動汽車在這方面過於保守。400多公裏的續航在幾年前還算不錯，現在真的不亮了。
我理解豐田為什麽強調“100%電池容量維持率”和可靠性耐用性，而不是超長續航裏程和新穎的人機界面。畢竟豐田寶貴的口碑傳承就是可靠性和耐用性，習慣了享受這樣的口碑紅利和品牌潛力。
但是這個時代，越來越強調流量，速度，吸引眼球。太真誠老實的做法會錯過壹些機會。就像燃油車時代，產品配置策略往往會堆砌壹些高性能高價格的“旗艦車型”。其實買家很少，但是可以用來向市場展示:我有這麽強大的技術，我可以提供這麽先進的車型。所以豐田不妨嘗試打造壹款類似“超級續航旗艦”的車型，做壹個續航六七百公裏的噱頭。
當然，豐田也在努力“切換到快車道”，但還是側重於公司架構和業務模式，離終端更近的業務還是有點“太慢”。這也是合理的。在加快步伐之前，更需要固本培元。正如諸葛孔明在吳棟儒教之爭之前提到的，在服用猛藥之前，妳應該用肉粥來補充妳的身體。豐田對純電動業務的加碼，從業務模式上進入了快節奏，而不是簡單的督促產品部門推動新車落地。
2016年，豐田章男被豐田章男選為純電動汽車業務的負責人。當初幾乎是“青蘋果的末日”，種子階段投資只有9.6億日元(折合890萬美元)，團隊只有4個人。直到2019，產品開發進入關鍵時期，核心團隊才350人，來自豐田的員工不到壹半。
但是，小有優勢，綠有優勢。即類似於初創公司，他們可以更快地做出決策和應對變化，而沒有巨型公司的缺點和繁瑣的流程。豐田章男希望以初創公司的速度和創造力為電氣化等新業務部門註入活力，這也意味著在豐田傳統的拜占庭式官僚體制之外建立壹個全新的架構。最終的結果是壹個更精簡、更高效、更扁平的開發過程。
這對豐田來說是壹個徹底的改變。豐田壹直習慣於官僚審查，重大問題的正常決策過程需要10個簽名，包括豐田章男本人。純電動汽車業務只需要三個簽名:項目負責人豐田章男和豐田執行副總裁施思茂樹。為了加快開發效率，豐田不僅為技術部門提供了更多的空間和機會，還突破了設計領域舊有固定思維的局限，讓團隊的想象力得以充分發揮。
快與慢，都有悖論，都在選擇。當特斯拉兵臨城下是純電動的趨勢，傳統汽車廠商不僅需要在目前的位置和過渡階段上咬牙堅持，還要和輕裝上陣、背負更重歷史包袱的特斯拉賽跑。
如何融合快慢？如何應對特斯拉和電氣化趨勢的沖擊？豐田交出了自己的答卷。我們不能出於汽油車迷的習慣而自詡它是壹份完美的試卷，但至少在堅持與創新的困境中，我們更清晰地看到了希望與可能。
文字/石筆
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