就在車展前，比亞迪和滴滴出行共同召開了發布會。會上主要說了兩件事:壹是比亞迪與滴滴出行達成深度戰略合作協議。第二，基於這壹戰略協議，比亞迪專門為滴滴推出了名為D1的純電動汽車特別版。
說白了，這款車是比亞迪專門為滴滴打造的專用車型。D1的推出和聯合發布會吸引了眾多業內人士的關註。就在最近，我們從網上了解到的壹些傳聞顯示，威馬汽車疑似也在進行類似的計劃。
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威馬將進軍歐洲市場，與比亞迪模式有何異同？
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根據這些消息，威馬汽車疑似已於近日與優步簽署意向性協議，威馬汽車將向十余個歐洲國家(包括英國和部分歐盟成員國)出口EX5車型，供優步當地司機選擇。該人士提到，威馬與優步的合作疑似以采購的形式進行，即優步歐洲向威馬訂購壹定數量的EX5車型，威馬汽車在完成相應EX5車型的合規手續後出口到相應國家，由優步提供給優步當地運營商選擇。
相比前面提到的滴滴和比亞迪的合作模式，威馬的動作明顯不同。首先，雙方的合作形式是批量采購，不是滴滴比亞迪合作的“* * *建設模式”。比亞迪為滴滴量身定制的D1車型，並不完全負責所有R&D和使用費用，滴滴作為合作方也需要承擔壹部分。
並且D1車型只供滴滴平臺使用。考慮到開發壹款新車的成本並不低，比亞迪和滴滴此舉的直接副作用是，每輛D1上共享單車的成本將遠高於傳統批量購買模式下的成本。而且根據我們得到的消息，滴滴和比亞迪對這款D1有固定的最低供應協議。
考慮到比亞迪與滴滴合作的排他性(即其他平臺不能使用D1)，壹旦發生任何不可預知的意外，D1很容易出現產銷倒掛，產生大量無法收回的庫存，這對比亞迪來說將是壹個不小的負擔。威馬與優步的合作，采用傳統的大宗采購模式，在庫存壓力、抗風險能力甚至單車成本的控制下，優勢明顯。而對於運營商優步來說，批量采購模式也更加靈活，便於企業根據自身情況動態調整采購量。可以說比亞迪和滴滴的合作賺到了面子，如果情況屬實，威馬和優步的合作賺到了利潤。
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哪種模式更好或更差？
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事實上，無論是比亞迪與滴滴采取的深度綁定，還是聯合開發專屬車型的方式，抑或是威馬與優步的合作，這種形式都采用了傳統的大眾采購模式。他們在許多方面有相似之處。首先，這兩種方式的商業動機是壹樣的。旅遊平臺看到了自建旅遊平臺的優勢(曹操，汝琦等。)被國內車企，而且他們也想統壹用戶體驗。出行公司與車企深度合作是必然選擇。
對於車企來說，與出行平臺合作也有很多好處。壹方面可以消化庫存，提高生產線效率。另壹方面，隨著旅遊企業帶來的巨大采購量，容易形成規模效應，對供應鏈議價和新技術應用權重大有裨益。可以說兩種模式最後都是雙贏的。
但不同的是，比亞迪與滴滴合作，面向國內市場。目前，據權威部門統計，國內網約車消費人口約為4億人，基本覆蓋了國內大部分城市。而滴滴本身在中國網約車平臺幾乎是壟斷性的。可以說比亞迪和滴滴的合作保守估計在2.5億人左右。這是他們合作的主要基礎盤。
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打入歐洲市場需要絕對的實力。
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另壹方面，魏瑪在歐洲市場。歐洲雖然不大，但基本都是發達國家，網約車普及率極高。特別是威馬基建進入的英國和幾個歐盟國家，都是老牌發達國家，有著極其成熟的汽車文化和大量的城市中產群體。雖然目前不知道威馬會出口到哪些國家，英國，德國，法國，奧地利，意大利，挪威等。都在歐盟區(目前歐盟區還包括英國，英國退出歐盟進程還沒有結束)。這些歐盟國家無壹例外都非常支持純電動汽車。
雖然人口不多，但這些發達國家的網約車用戶加起來基本和中國持平甚至略多。因此，從影響力上來說，威馬與優步的合作可以輕松實現等同或高於比亞迪的滴滴模式的公眾覆蓋率。
而且更關鍵的是，威馬現在要走向歐洲市場，這是眾所周知的對進口車要求最嚴格的市場。既然威馬的汽車要大規模進入世界上要求最苛刻的市場，那就必然意味著威馬這個來自中國的品牌必須能夠在西歐和北歐市場站穩腳跟。這必然意味著威馬的量產車必須達到歐洲同行的平均水平或者更高。
說白了，比亞迪和滴滴挑戰的是商業模式的創新和共贏。魏瑪與優步的合作不僅僅是壹次商業合作，更是中國制造進入老牌汽車強國的壹次嘗試。自從優步選擇與威馬合作進入西歐和北歐市場，威馬在歐洲就有了這樣的強手和強手。必須證明威馬汽車有足夠的信心。而這種自信，我們還沒有能在比亞迪身上看到。
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