十年前，奇瑞先獨立。在產業變革的洞察下，頭發沒有花白的尹同躍喊出了？“即使退出前十，也要實現改革”；當時吉利是第九第四的自主車企。最暢銷的汽車不是帝豪而是自由之船，它剛剛與瑞典公主沃爾沃結婚。時至今日，奇瑞退出前十的“理想”早已實現，但改革的成果仍在經受殘酷的市場洗禮，而吉利則成功獲得了自主冠軍的稱號，在走向世界的目標中逐漸理順了道路。
十年前，哈弗H6還沒有上市。當時最暢銷的SUV是本田的CR-V，新上市的途觀對冠軍來說還是很陌生的。在那個買車都要有始有終的年代，兩歲的朗逸打不過五歲的比亞迪F3，十大車有三席。十年間，SUV市場占比從11.7%急劇上升至45%。SUV帶動了壹批自主品牌的崛起，也讓更多的後起之秀匍匐在SUV的大門口。
十年前，汽車更多的是身份和面子的載體。相對而言，自主品牌的設計、技術和質量都非常薄弱，但有壹些經濟實力的人會更願意買壹輛大眾或豐田。如今中國品牌發動機性能和熱效率不輸於外資，還擁有自己的變速箱和底盤，甚至開啟了架構型汽車和智能汽車的新時代。顯而易見，中國品牌已經從追趕走向領先。
這十年是中國品牌快速發展的十年。回顧過去，從設計的突破到技術的進步，從行業的變化到市場的變化，中國品牌迎來了最好的時代，在機遇與挑戰、跌宕起伏、競爭與淘汰中變得越來越強大。
十年河東，十年河西
有些人在前進，有些人在後退，有些人在原地踏步。在競爭激烈的汽車行業，這十幾年的巨變和劇變足以讓人驚嘆和感觸頗深。看2010自主銷量排名表，奇瑞、比亞迪、壹汽轎車位列前三。當時JAC MPV還排在細分市場前三；華晨中國接君、尊馳等車型依然是熱門和領先產品；在馬自達的光環下，海馬汽車仍然位居前十。
但是現在壹切都變了。吉利、長安、長城已呈現三足鼎立之勢。奇瑞早已退出頭部陣營，退居自主二線，勢頭不旺，表現壹般。比亞迪在從燃油車轉向新能源的過程中戰戰兢兢。最終不僅新能源早起晚趕，燃油車的優勢也早就沒有了。
壹汽李霞早已是歷史的豐碑，奔騰品牌還在苦苦掙紮。要不是在徐留平的幫助下保持住了最後的良好勢頭，這個* * *的長子和這個國家會遭到很多的唾棄。江淮在安進時代節節敗退，最後不得不緊緊抱住大眾的大腿，延續了四好品牌江淮乘用車的余溫。
華晨中國在寶馬的利潤溫床中失去了生存能力，最後淪落到寶馬收回其股權，深陷債務危機，命懸壹線。海馬早就淪落到賣房產等固定資產生存，a股被ST封頂，產銷停滯。十年前的壹些顯赫企業，比如長風、哈飛，十年後就消失了。還有眾泰、力帆、蘇比幻速，在市場的壓力下早就擡不起頭了，而眾泰SUV卻漲價了，力帆、蘇比的產品大行其道的日子也不過三五年前。回首往事，恍如隔世。
傳祺GS4和GS8帶領廣汽傳祺在兩年內完成了1萬到200萬輛的輝煌業績，但它仍在遭受轎車GA4的崩盤，甚至壹度領先的GS4也遭遇了前所未有的危機，剛剛從二代GS4中恢復過來。就連號稱“人要什麽造什麽”的五菱，在2019也遇到了系統性的問題，正在苦苦尋找原因，打造全新的品牌，調整至今。
2018的市場低迷，2020年疫情帶來的考驗，是考驗車企抗打擊能力的又壹塊試金石。就銷量數據來看，部分公司實現了逆市增長，而大部分車企都出現了下滑。挑戰無處不在。經過百年的洗禮，車企依然面臨著被洗牌出局的可能。那麽，那些熬過了上個十年的車企，還能熬過下壹個十年嗎？
那麽吉利、長安、長城真的安全嗎？吉利已經從654.38+0.5萬輛的巔峰跌落，進入持續調整期。吉利如何抓住未來進壹步增長的機遇？經過兩年的調整和低迷，長安迎來了新壹輪的機遇。這壹輪產品紅利優勢會讓長安領先多少年？長城的SUV聚焦戰略，在後續SUV市場更加成熟後，如何尋求Progress One的上攻？這壹系列問題是未來十年的關鍵。
十年河東，十年河西，搏擊市場如逆水行舟。不進則退。中國汽車品牌多而雜，競爭還不充分。巨頭還沒有真正形成，誰也沒有能力站穩腳跟。行業的洗牌遠未結束。
沒有對錯的問題，這條路必須走。
十年前，中國品牌就已經意識到不能屈居到654.38+萬元的區間，中高級車是突圍的關鍵，是決定壹個品牌形象和價值的關鍵，所以每壹個主流中國品牌都在向上沖。
瑞麒G5在2009年最後壹周上市，自動最高檔接近1.8萬元，拉開了自主品牌高標準的大幕。當時的代言人是阿根廷球星梅西，他在冉冉升起，在新博格林賽道跑出了8分56秒的成績。
但在那個中國品牌不強的年代，無論是奇瑞的瑞祺G5、比亞迪的F6、吉利EC8，還是國有集團的壹汽奔騰B70、榮威750、廣汽傳祺GA5，都遇到了銷量瓶頸。第壹次全線沖擊中高端市場的中國品牌面臨被扼殺的窘境。
在2010北京車展上，奇瑞4個品牌、吉利3個品牌、自主主流品牌20多款概念車壹舉亮相，轟動壹時。同時，長城的三大類戰略，M系和H系SUV哈弗、華麗、酷熊和伊藤轎車，以及馮軍皮卡和嘉譽MPV，深諳自主品牌和全矩陣戰略。
但多品牌的快速擴張，對於排名在654.38+萬元左右的自主品牌來說，其實是壹條“不歸路”。更糟糕的是，三年的汽車消費政策刺激帶來了2009年到2010年汽車高峰時代的衰落，這比預期來得快得多。
奇瑞汽車董事長尹同躍說:“最先到達山頂的人最先感到寒冷。”2010年，奇瑞達到68萬輛的巔峰後，這個自主品牌的冠軍開始身體不適。奇瑞發現“多生孩子打架”有問題，攤子太大。回歸“壹個奇瑞”勢在必行。
就像大家壹起擴張壹樣，從眾效應和所承受的壓力，也讓中國品牌在“接收”的步伐上出奇的壹致。長城汽車決定專註SUV品類，在哈弗SUV累計銷量破1萬的情況下，決定自立門戶。吉利也在三大品牌的拖累下自我革新，規劃“壹個吉利”；上汽通用五菱開始給五菱和寶駿並網，比亞迪則放了兩個第壹目標，裁員後低調度日...
在過去十年的前五年，中國的大多數品牌都不景氣，停滯不前。但在另壹個層面上，中國品牌必須趟過這些荊棘和泥濘。只有經歷才能讓他們成長，只有痛苦才能讓他們記憶深刻，敬畏前行。這條路無論對錯，但壹定要走。
所以，是吉利博瑞的到來，壹洗自主品牌在中高級車市場的恥辱，最高月銷量達到6000輛的高度。接過博瑞接力棒的是比亞迪韓。以更加精致的設計、新能源的步伐、強勁的性能，開啟下壹個中高級車競爭的新時代。羞愧時要勇敢，軟弱時要堅強。在15 ~ 20萬元的細分市場，中國品牌逐漸有所建樹。
經歷了慘烈的多品牌戰略，頭部自主品牌開始意識到多品牌戰略的正確打開方式。只有采取不同的定位，樹立全新的形象，更廣闊的價格帶，避免原有價格的死角，在質量上有質的飛躍，才有競爭合資企業的生存空間和希望。幸運的是，這種期望正在逐漸成為現實。
SUV成就了壹批，失去了壹批。
當2009年中國市場成為全球最大的汽車市場時，嗅覺靈敏的跨國汽車公司自然看到了中國快速發展的經濟和巨大的人口紅利在向他們招手。十年前，上汽通用和SAIC大眾都超過了654.38+0萬輛的年銷量門檻。
合資企業生機勃勃，但中國品牌卻遭遇了繁榮之後的第壹次打擊。壹組數據也可以證明，2010年，自主品牌銷量和份額分別為627.3萬輛和45.60%，是自主品牌十年來最輝煌的時刻。但到了2014年，自主品牌在乘用車市場的份額已經下降到38.44%，另壹個數據是，剔除微型客車後的自主乘用車份額已經下降到33.9%，跌至谷底。
目前，合資品牌已經趕走了中國品牌汽車。無獨有偶，SUV市場成為自主品牌的救星，大部分自主品牌憑借比合資更快的市場反應能力，開始以正確的節奏推出SUV產品，迎來了自主品牌發展的第二個春天。從哈弗H6的上市到長安CS75的上市，再到2014年的傳祺GS4和2015年的約伯、榮威RX5，幾個自主品牌憑借SUV市場的熱情迅速占領了SUV的陣地，這也為這些車企3到5年的持續增長和市場領先地位奠定了基礎。
SUV熱潮也幫助了壹批身體虛弱的人。在那個年代，只要是SUV，長得不醜，都能賣個好價錢，甚至還有搶購的熱潮。“因為產能不足，發貨速度沒有消費者預期的快，所以消費者堵門、砸車、維權。西南市場吉利4S店的老板老陳回憶說，車主並沒有惡意，只是想拿車。這種快樂也證明了中國品牌的認可度越來越高。
然而，並不是所有的自主品牌都抓住了SUV帶來的機遇。我們可以看到，自主品牌的新品接踵而至，但是壹年半之後，他們默默犧牲，把銷量數據排名表挪到了後面的位置。短短壹年多的時間，倒下的車型不計其數，包括眾泰、幻速、江淮等很多曾經的頂級強者。
從江淮瑞風S3、中華V3因產品力不足導致銷量暴跌，到備受爭議的“寶石泰”、陸風X7這些貨真價實的產品，最後都在產品質量差上丟了名聲。從速度計、幻速到華晨中華，從眾泰、大邁到獵豹，曾經站在SUV聚光燈下的風景，總是被風雨吹走。SUV成就了壹批中國品牌，但更多體力不支的人成為了SUV發展的墊腳石。
"這些年見證了隔壁許多4S商店的更換."經營了十多年4S店鋪的老陳感嘆道，市場正在發生變化。2018年底，老陳吉利店陸續搬遷至長安汽車和比亞迪汽車，並更換了之前關閉的力帆店和海馬店。而汽車市場門口最顯眼的招牌，之前壹直沒有去掉，留下了自主品牌優勝劣汰最真實的印象。
國產真的提高了。
“冬天，客戶來展廳看車。火災發生時，整個展廳的聲音有點異常。當時我跟客戶說過壹會兒就安靜了，結果過了五分鐘還是那麽熱鬧。”西南老業務員阿哲說，十年前自主車真窮。“現在不同了。無論是長安、長城還是吉利，設計、質量、工藝都有所提升，在某些方面已經遠遠超越合資。"
中國品牌過去十年的進步有目共睹。“以前設計公司的日子和待遇絕對好，讓很多代工羨慕不已。”曾經在設計公司工作，現在在頭部代工的唐老師說，隨著代工設計能力和水平的提高和集中，設計公司的地位已經不如以前了。
的確，從吉利的彼得·霍布裏到傳祺的張帆，從SAIC的邵景峰到比亞迪的艾格，甚至到現在的長安，隨著世界級設計大師加入中國品牌，他們有了自己的設計語言和體系，設計出流暢優雅的線條，精致高檔的內飾，與當年的各種歪瓜劣棗產品相去甚遠。
從山寨的車身懸掛，到外包的三菱發動機，主流自主品牌基本都研發出了自己的平臺、發動機、自動變速箱等核心技術。吉利CMA，奇瑞T1X，長安P3，SAIC SSA，不僅搞清楚了怎麽造車，還知道怎麽升級叠代成更好的車。長安、奇瑞、廣汽傳祺、吉利等三大企業的動力總成性能。，在熱效率、參數、油耗等方面已經可以媲美甚至超越世界級廠商。
“我曾經去現任首長的主機廠開會，對方迫不及待地給供應商供貨。如今，這家公司已經具備了完整的校準開發能力，還與我們聯合開發了軟件，甚至自主開發了部分軟件。”就職於壹家世界級供應商的何先生說，現在他們真的成了供應商和乙方，言下之意是，只有主機廠強大了，話語權才能高，關系才能平等。
配置就更不用說了，這壹直是中國品牌的強項，比如自動剎車、駕駛輔助、電動座椅、語音智能等。，都是654.38+萬元出頭就能享受到豪華品牌在國產車的體驗。在隔音減震舒適性方面，主流國產車可以說完全優於同價位合資車。在車聯網和智能領域，得益於BAT、華為等IT巨頭的推動，中國品牌產品的體驗無疑是最好的，甚至很多合資品牌也開始向中國智能供應商靠攏，這在十年前是很難遇到的現象。
當然，中國品牌的實力不能只在自己的圈子裏玩，也要走出去。長城俄羅斯工廠在中俄兩國元首的見證下宣布竣工投產。吉利在白俄羅斯、馬拉西亞的工廠和SAIC在印度的工廠也已經投產並在當地銷售。中國汽車企業已經進入走出去的新階段。
如果把2000年到2010這十年看作是中國品牌的啟蒙十年，那麽2010到2020這十年就是中國品牌決心沈澱、向上發力的十年。過去十年，卡羅拉只更換過兩次。但中國品牌在國人頑強頑強的競爭中，苦練內功，走過了國外汽車工業幾百年的道路。
有人說“國產車進步了，但是很多國人的觀念沒有更新。”有人說“中國品牌應該在中國市場占據主流份額，這是肯定的，也是可以預見的。”可以肯定的是，中國品牌站在了下壹個智能電動化的時代，對於未來十年的變化，我們的想象力真的不夠用。
文/杜新於
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