介紹汽車常識。
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目錄
壹、汽車的主要結構參數和性能參數
二、發動機基本參數的詳細說明
三。什麽是“歐壹和歐二”標準？
四、多閥起動器
五、新車打磨
六、汽車安全ABS ASR ESP的探索
前後輪驅動車輛的優缺點
八、自動變速器執行器的結構和原理
九、四輪定位功能
十、跑汽車
XI。家用汽車和家用汽車
十二。汽車的動力性和經濟性
十三、國際慣例什麽樣的車是豪車？
十四、兩廂的區別與劃分。
壹、汽車的主要結構參數和性能參數
汽車的主要特征和技術特性隨所安裝發動機的類型和特性而變化，通常有以下結構參數和性能參數。
1.車輛設備質量(kg):車輛完全裝備的質量，包括所有設備的質量，如潤滑油、燃料、車載工具和備用輪胎。
2.最大總質量(kg):汽車滿載時的總質量。
3.最大裝載質量(kg):汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4.最大軸載質量(kg):汽車單軸承載的最大總質量。與道路通行能力有關。
5.車輛長度(mm):車輛長度方向上兩個端點之間的距離。
6.車寬(mm):車寬方向兩端之間的距離。
7.車高(mm):汽車最高點到地面的距離。
8.軸距(mm):前軸中心到後輪軸中心的距離。
9.輪距(mm):同壹輛車左右輪胎胎面中心線之間的距離。
10.前懸架(mm):汽車前端到前軸中心的距離。
11.後懸架(mm):從汽車後端到後輪軸中心的距離。
12.最小離地間隙(mm):汽車滿載時最低點到地面的距離。
13.接近角():汽車前端突出點至前輪所畫的切線與地面的夾角。
14.離去角():從汽車後端的突出點到後輪所畫的切線與地面的夾角。
15.轉彎半徑(mm):車輛轉彎時，車輛外側方向盤中心平面在車輛支撐平面上的軌跡圓的半徑。方向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。
16.最高速度(km/h):汽車在直道上行駛時所能達到的最高速度。
17.最大爬坡能力(%):車輛滿載時的最大爬坡能力。
18.平均油耗(L/100km):汽車在道路上行駛時的平均百公裏油耗。
19.輪數和驅動輪數(n×m):輪數以輪數為基礎，其中n代表汽車的總輪數，m代表驅動輪數。汽車發動機的基本參數包括氣缸數、氣缸排列、氣門、排量、最大輸出功率和最大扭矩。
氣缸數:汽車發動機常用的有3、4、5、6、8缸。排氣量小於1升的發動機壹般用三缸，排氣量1-2.5升的發動機壹般用四缸，排氣量3升左右的發動機壹般用六缸，排氣量4升左右的發動機用八缸，排氣量5.5升以上的發動機用12缸。壹般來說，在氣缸直徑相同的情況下，氣缸越多，排量越大，功率越高；相同排量下，氣缸越多，氣缸直徑越小，轉速越高，從而獲得更大的提升功率。
氣缸排列:壹般5缸以下發動機的氣缸都是直列式排列，少數6缸發動機也有直列式排列。直列發動機的氣缸體呈直線排列。氣缸體、氣缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，油耗低，尺寸緊湊，應用廣泛。缺點是功耗低。直列6缸動平衡好，振動比較小。6至12缸的發動機大多呈V字形排列，即氣缸呈四個交錯角排列，造型緊湊，長度和高度都很小，所以布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，制造成本高，所以很少使用。V12發動機過大過重，只有少數豪華轎車使用。
氣門數量:大多數國產發動機每缸使用2個氣門，即壹個進氣門和壹個排氣門；國外汽車發動機壹般采用每缸四氣門結構，即兩個進氣門和兩個排氣門，提高了進排氣效率；國外壹些公司開始采用每缸五氣門的結構，即三個進氣門和兩個排氣門。主要作用是增加進氣量，使燃燒更徹底。閥門的數量並不是越多越好。五氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工難度大，用的比較少。中國生產的新捷達王采用五氣門發動機。
排量:氣缸的工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體體積，也稱為單缸排量，取決於氣缸直徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，壹般用(L)表示。發動機排量是最重要的結構參數之壹，它比氣缸直徑和氣缸數更能代表發動機的大小，發動機的很多指標都與排量密切相關。
最大輸出功率:最大輸出功率壹般用馬力(PS)或千瓦(KW)表示。發動機的輸出功率和轉速有很大的關系。隨著轉速的增加，發動機的功率也相應增加，但過了壹定的轉速後，功率有下降的趨勢。壹般最大輸出功率與每分鐘轉速(r/min)同時在汽車的說明書中表示，如100 ps/5000 r/min，即5000 rpm時最大輸出功率為100馬力。
最大扭矩:發動機從曲軸端輸出的扭矩。扭矩的表達式為n.m/r/min。最大扭矩壹般出現在發動機中低轉速範圍內，但會隨著發動機轉速的升高而降低。當然，在選擇時，要權衡如何合理使用，不浪費現有功能。比如北京冬夏都要開空調，選擇時要考慮發動機功率不能太小；僅僅在城市環路上通勤，沒必要挑馬力太大的發動機。盡量經濟合理的匹配發動機。
二、發動機基本參數的詳細說明
氣缸號:汽車發動機常見的氣缸號有3、4、5、6、8、10、12。排氣量小於1升的發動機通常為三缸，排氣量在1~2.5升的發動機壹般為四缸，排氣量在3升左右的發動機壹般為六缸，排氣量在4升左右的發動機為八缸，排氣量在5.5升以上的發動機為12。壹般來說，在氣缸直徑相同的情況下，氣缸越多，排量越大，功率越高；相同排量下，氣缸越多，氣缸直徑越小，轉速越高，從而獲得更大的提升功率。
氣缸排列:壹般5缸以下發動機的氣缸都是直列式排列，少數6缸發動機也有直列式。過去也有直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體呈直線排列。氣缸體、氣缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，油耗低，尺寸緊湊，應用廣泛。缺點是功耗低。壹般1升以下的汽油機多采用3缸直列1~2.5升汽油機，4缸直列。壹些四輪驅動車輛使用直列式6缸。因為寬度小，可以在邊緣布置增壓器等設施。直列6缸動平衡好，震動比較小，所以也用在壹些中高桿車上，比如老上海車。
6~12缸發動機壹般呈V字形布置，V10發動機主要安裝在賽車上。V型發動機長度小，高度小，布置起來非常方便，而且壹般認為V型發動機是比較先進的發動機，已經成為轎車檔次的標誌之壹。V8發動機結構非常復雜，制造成本高，所以很少使用。V12發動機過大過重，只有少數豪華轎車使用。大眾最近開發了W型發動機，分別是W8和W12，也就是氣缸交錯角排列成四排，車身緊湊。
氣門數量:大多數國產發動機每缸使用2個氣門，即壹個進氣門和壹個排氣門；國外汽車發動機壹般采用每缸四氣門結構，即兩個進氣門和兩個排氣門，提高了進排氣效率；國外壹些公司開始采用每缸五氣門的結構，即三個進氣門和兩個排氣門。主要作用是增加進氣量，使燃燒更徹底。閥門的數量並不是越多越好。五氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工難度大，用的比較少。中國生產的新捷達王采用五氣門發動機。
排量:氣缸的工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體體積，也稱為單缸排量，取決於氣缸直徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，壹般用(L)表示。
發動機排量是最重要的結構參數之壹，它比氣缸直徑和氣缸數更能代表發動機的大小，發動機的很多指標都與排量密切相關。對於汽車來說，排量只是壹個重要的技術參數，它表明了汽車的壹般動力、裝備和價格水平，但在中國，汽車的發動機排量還有其他的含義。
最大輸出功率:最大輸出功率壹般用馬力(PS)或千瓦(KW)表示。發動機的輸出功率和轉速有很大的關系。隨著轉速的增加，發動機的功率也相應增加，但過了壹定的轉速後，功率有下降的趨勢。壹般最大輸出功率與每分鐘轉速(r/min)同時在汽車的說明書中表示，如100PS/5000r/min，即5000 rpm時最大輸出功率為100馬力。
最大扭矩:發動機從曲軸端輸出的扭矩。扭矩的表達式為N.m/r/min。最大扭矩壹般出現在發動機中低轉速範圍內，但會隨著發動機轉速的升高而降低。
三。什麽是“歐壹和歐二”標準？
近年來，汽車排放是否符合排放標準成為人們關心的熱點話題之壹。20065438年9月1起，國家禁止生產銷售化油器汽車，讓這個熱門話題進壹步升溫。說到排放標準，相關法規和文章中經常出現“歐I”和“歐II”標準的提法，那麽什麽是“歐I”和“歐II”標準呢？
根據相關資料，“歐I”和“歐II”是歐I標準和歐II標準的縮寫。歐洲標準屬於專業技術範疇。是歐洲經濟委員會91/441/EEC制定的統壹指令，涵蓋了不同類型汽車排放的相關規定。
現在舉個例子，壹輛載客不超過6人(含司機)，總質量不超過2.5噸的汽車，在1999 1到2003-12 31期間，必須達到的排放限值是:壹氧化碳不超過3.18。另外柴油車排放的顆粒物不超過0.18g/km，耐久5萬km。這是歐I標準中的相關規定。2004年6月5438+10月1之後，要求此類汽油車排放的壹氧化碳和碳氫化合物分別不超過2.2g/km和0.5g/km。柴油車排放壹氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。這是歐ⅱ標準的相關規定。
四、多閥起動器
1886 65438+10月29日，德國卡爾？本茨把自己的四沖程單缸燃油發動機裝在三輪汽車上，獲得了專利權。世界從這壹天開始真正有了汽車。可以說是發動機創造了汽車。發動機的基本結構(如圖所示)由氣缸1、活塞2、連桿3和曲軸4組成。每個氣缸至少有兩個氣門，壹個進氣門(藍色)和壹個排氣門(橙色)。
氣門裝置是發動機配氣機構的組成部分，在發動機工作中起著非常重要的作用。燃油發動機的運行由四個工作過程組成:進氣、壓縮、做功和排氣。為了使發動機持續運轉，需要使這四個工作過程反復周期性地工作。
其中的兩個工作過程，進氣和排氣，需要按照K發動機的配氣機構輸送可燃混合氣(汽油機)或新鮮空氣(柴油機)，排出燃燒後的廢氣。另外兩個工作過程，壓縮和做功，必須將氣缸燃燒室與外部的進排氣通道隔離，防止氣體外泄，以保證發動機的正常工作。負責上述工作的零件是配氣機構中的氣門。它就像人的呼吸器官，吸氣呼氣，缺壹不可。隨著科技的發展，汽車發動機的轉速越來越高。現代汽車發動機的轉速壹般可以達到每分鐘5500轉以上，完成四個工作過程只需要0.005秒。傳統的兩個氣門已經無法勝任在如此短的時間內完成換氣工作，限制了發動機性能的提升。解決這個問題的唯壹辦法就是擴大氣體進出的空間。換句話說，空間換來了時間。多閥技術是解決這壹問題的最佳途徑。直到80年代多氣門技術的普及，發動機的整體質量才有了質的飛躍。
多氣門發動機是指每缸兩個以上氣門的三氣門型，即兩個進氣門和壹個排氣門；四氣門型，有兩個進氣門和兩個排氣門；五氣門型，有三個進氣門和兩個排氣門。目前汽車上的多氣門發動機多為四氣門發動機。四缸發動機有16氣門，六缸發動機有24氣門，八缸發動機有32氣門。比如日本雷克薩斯LS400轎車的發動機是8缸32氣門。當氣門數量增加時，需要增加相應的氣門機構裝置，這具有復雜的結構。壹般用兩個頂置凸輪軸來控制布置在氣缸燃燒室中心線兩側的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側的傾斜位置，是為了盡可能擴大氣門頭的直徑，增加氣流通過面積，提高通風性能，並在中心形成壹個帶有火花塞的緊湊燃燒室，有利於混合氣的快速燃燒。
有人問，既然氣門好，為什麽看不到壹缸6個以上氣門的發動機？熱力學有個概念叫“簾面積”，是指氣門的圓乘以氣門的升程，也就是氣門開啟的空間。“簾面積”越大，閥門的開啟空間越大，進氣量也越大。以奧迪100車的發動機為例，它的四氣門“簾面積”值是兩氣門的壹半，進氣狀態和排氣狀態都大70%。當然，任何事物都有其適用範圍，並不意味著閥門越多，“幕墻面積”值就越大。據專家計算，當每缸氣門數增加到6個時，“簾面積”值會降低，氣門越多，機構越復雜，成本越大。因此，目前汽車多氣門燃油發動機每個氣缸的氣門數量為三到五個，其中四氣門最為常見。
以汽油發動機為例。與傳統的兩氣門發動機相比，多氣門發動機可以吸入更多的空氣來燃燒混合燃料，節省燃油，排出廢氣更快，汙染更少。可以提高發動機動力，降低噪音，符合優化環境，節約能源的發展方向。因此，多閥技術可以迅速普及。
隨著技術的不斷進步，多氣門燃氣發動機的這壹技術缺陷已被逐步克服。目前世界上幾乎所有的中高級轎車都配備了多氣門燃油發動機。
五、新車打磨
新車的磨合已經說的太多了！不管妳有沒有車，只要妳關註了車，就知道新車有壹個磨合階段。對於這種新車磨合，很多人都不明白什麽是磨合。很多人認為只要相對運動的部件都有壹個磨合過程，有些人就不必要地給新車的磨合增加了很多註意事項。所以很多人要麽在這個磨合期過度謹慎，要麽在註意的同時不自覺的違反了磨合要求。在這裏，我們來討論壹下:新車在磨合什麽？除了正常的使用和保養，在磨合階段還有哪些需要特別註意的事項？
新車投入使用的最初階段稱為汽車的磨合階段。各個廠家都給用戶建議了壹個磨合裏程，壹般是1000-2000 km，部分車型是2000-3000 km。
在這個磨合階段，人們自然會認為發動機中的軸和軸承、變速箱、離合器、制動總成、驅動軸都需要磨合。顯然，這不能說是“錯”，但也不能說是“對”，因為這些部分之間的“磨”是壹定的，但“合”真的是辦不到的。按照現在的機械設計、加工工藝和裝配技術，已經不需要“打磨”這些零件才能讓它們更好的工作。那麽，什麽是磨合？這裏的磨合是指發動機內部活塞環和氣缸壁的配合！
在引擎裏。因為缸內的溫度和壓力都很高，高速運動的活塞不可能通過直接接觸缸壁來密封。它們之間有壹個可移動的間隙，密封由活塞環保證。活塞環通常由氣環和油環組成。顧名思義，氣環是用來密封氣體的(防止氣缸內的混合氣或廢氣進入曲軸箱，從而避免發動機功率下降，防止機油汙染)，油環是用來密封機油的(因為曲軸會把曲軸箱內的機油甩到氣缸壁上，油環的作用是刮掉機油)。不要讓機油進入燃燒室造成機油燃燒)。
從上面的介紹來看，要註意兩個要點:1)發動機工作時需要活塞環來建立氣缸壓力；2)活塞環是磨合的關鍵部位。因此，對於活塞環來說，無論是在“磨合期”還是後期的“磨損期”，都需要對缸壁與活塞之間的間隙進行密封，這樣活塞環的外徑就需要略大於缸徑，開口的作用不僅是方便裝配，還可以隨著磨損自動微調直徑。在新的發動機中，不同直徑的活塞環和氣缸裝配在壹起，圓度會有細微的差別，各自尺寸的加工誤差會使它們之間的接觸面有間隙。對於高壓缸來說，這個差距的影響真的不小！
新車出廠時，發動機的活塞環和缸壁還沒有磨合，接觸面有縫隙，使缸內壓力達不到設計要求，影響燃料的燃燒，發動機可能會動力不足，工作不暢。經過幾千公裏的磨合，活塞環與氣缸壁逐漸有了極佳的契合，使氣缸壓力達到設計值，發動機進入最佳工作狀態。這也是為什麽有人說磨合期過後，發動機的整體感覺會更好，油耗會有所提升！大修後的發動機有壹個磨合期，也是出於同樣的原因。
關於如何正確使用和保養車輛的內容很多，大部分司機都知道，比如:壹般不要超載；不要牽引或拖拽其他車輛或設備；根據用戶說明，選擇指定標號的燃油和指定型號的機油；檢查齒輪油(或自動變速器液)、制動液、定向助力液、離合器助力液、防凍液等。並按規定更換(或添加)；檢查輪胎氣壓；始終註意各部件的緊固。發動機機油的更換時間在磨合階段會略有不同，因為氣缸密封不是很好，未燃燒的混合氣和燃燒後的廢氣都有可能進入曲軸箱。所以第壹次換油還不如早點。
根據磨合的介紹，有兩點註意事項與磨合直接相關:
1.避免高速行駛
因為薄的環形活塞環和氣缸壁之間有間隙，所以實際上只有壹部分截面和點接觸。在磨合過程中，發動機轉速過高自然會增加拉缸和損壞活塞環的可能性。所以壹般廠家會推薦新車限速80-90 km/h，在80-90km/h的速度範圍內，無論是全手動擋車還是自動擋車，按照正常換擋的要求，這個速度範圍內發動機轉速在2500rpm左右，最高不會超過3000rpm。這就是限速的關鍵和本質:限速其實就是限制發動機轉速！“磨合期不要人為提高發動機轉速”，希望壹些新手註意。有人認為“只要車速不超過推薦的限速，發動機高速運轉就無所謂”，其實這正好與限速的建議相反。
同時“低速換高檔”也是非常忌諱的，因為同樣存在因動力不足導致車輛頻繁倒退而出現拉毛、拉缸壁、損壞活塞環的可能性。還有，不要長時間停留在某個速度，不管是高還是低。對了，換擋，雖然這不是磨合內容。很難靠車速換擋，而不是靠發動機轉速。最好是“二檔20km/h，三檔40km/h，四檔60km/h，五檔70km/h”，每個對應的速度段就是每個檔位的最佳設計效率段。說“低速省油高檔”是不正確的，因為在發動機可能損壞的情況下是不可能省油的，否則。省下來的汽油錢還不足以彌補發動機工況不好造成的使用壽命縮短的損失。
小心駕駛
在磨合階段，平緩行駛的要求有利於所有運動部件，尤其是磨合氣缸。避免“急”字，不要急加速，避免前幾百公裏突然剎車。
至此，不知大家是否清楚？其實只要正常正確駕駛，就能順利度過磨合期。而且隨著機械制造技術的提高，新車發動機的活塞環和缸壁已經配合的很好了，新車的磨合也不再是強制性的，而是壹個建議！當然，汽車對於個人來說是壹筆巨大的財富，所以還是按照“建議”好好對待自己的愛車吧。
六、汽車安全ABS ASR ESP的探索
ABS(防抱死制動系統)剛出來的時候，人們驚嘆於它出色的安全性。有ABS裝置的車，不僅說明安全性能出眾，檔次也相當高級。如今，配備ABS的汽車已經相當普遍，經濟型汽車也配備了ABS。並且隨著人們對汽車安全性能的要求越來越高，壹些更先進、保護範圍更廣的安全裝置相繼問世，其中以ASR(行駛加速滑移調節，又稱牽引力控制系統)和ESP(電控平順性系統)最具代表性，它們的誕生進壹步提升了汽車的安全性能。
ASR:行駛加速滑差調節(或牽引力控制系統)。
汽車的牽引力控制可以通過減小節氣門開度來降低發動機功率，也可以通過制動控制和車輪滑移來達到目的。而配備ASR的汽車，就是把這兩種方式結合起來工作，也就是ABS/ASR。
ASR的作用是將汽車加速時的滑動力控制在壹定範圍內，防止驅動輪快速滑行。它的第壹個功能是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定性。行駛在濕滑的路面上，沒有ASR的車加速時驅動輪容易打滑；如果是後驅車，容易甩尾，如果是前驅車，容易失去對方向的控制。有了ASR，汽車在加速時就不會有或者可以緩解這種現象。轉彎時，如果驅動輪打滑，整車會向壹側偏移，有ASR時，車輛會沿著正確的路線轉彎。
在裝有ASR的汽車上，從油門踏板到汽油機油門(柴油噴油泵操縱桿)的機械連接被電子油門裝置取代。當傳感器向CPU發送油門踏板的位置和輪速信號時，控制單元會產生壹個控制電壓信號，伺服電機會根據這個信號重新調整節氣門的位置(或柴油機操縱桿的位置)，然後將位置信號反饋給控制單元，以便及時調整制動。
ESP:電子穩定程序，是ABS和ASR功能的延伸。所以ESP可以算是目前汽車防滑裝置最先進的形式。
ESP系統由控制單元、轉向傳感器(監測方向盤的轉向角度)、車輪傳感器(監測各個車輪的轉速)、側滑傳感器(監測車身繞垂直軸旋轉的狀態)、橫向加速度傳感器(監測汽車轉彎時的離心力)等組成。控制單元通過這些傳感器的信號判斷車輛的行駛狀態，然後發出控制指令。帶ESP的車和只帶ABS和ASR的車的區別在於，ABS和ASR只能被動反應，而ESP可以檢測分析車況，在駕駛失誤發生前進行糾正。ESP對轉向過度或轉向不足特別敏感。比如汽車在濕滑(轉彎太快)的情況下左轉，會向右甩尾。當傳感器感應到打滑時，它會迅速制動右前輪，使其恢復附著力，並產生相反的扭矩，使汽車保持在原來的車道上。