壹.案件簡介
托運人Cottonnex Anstalt委托承運人地中海航運公司將35箱40英尺長的原棉從中東港口海運至孟加拉國的吉大港港口。
貨物分三批裝運，* * *出具了五套提單，分別於5月20日、5月20日、6月27日在吉大港卸貨。原棉市場價格暴跌，收貨人不提貨，沒有人主張提貨。在提起訴訟時，貨物仍滯留在吉大港。
2011年6月6日，收貨人在孟加拉邦高等法院對信用證的開證行和保兌行提起訴訟，試圖阻止信用證項下的付款。2011 6月15日，法院作出限制開證行承兌信用證的中間禁令。
事實上，2011年5月23日，發貨人已經收到前兩批貨物(前四套提單)的信用證項下貨款。2065 438+03 10月30日，13，保兌行向托運人支付第三批貨物(第五套提單)貨款。2011年9月27日，托運人致函承運人，稱因貨款已付，不再擁有貨物的合法所有權。
承運人提議將集裝箱賣給托運人。2012年2月2日承運人發給托運人的郵件中提到了這個建議。到目前為止，我們已經給出了合適的解決方案，購買了我們的集裝箱，並支付了滯期費。？托運人認為價格太高，拒絕了這個建議。
孟加拉國海關當局明確表示，沒有法院命令，任何人不得從現有堆場移走集裝箱。
提單規定卸貨港免費期為14天。根據資費，免費期滿後第壹個10天每天每箱10美元；接下來的10天，每天每箱18美元；那麽每天每箱24美元。雙方已達成協議，在吉大港立即購買替代集裝箱的費用為3262美元或更少。
2013，10年6月10日，承運人向英國高等法院提起訴訟，要求托運人支付截至訴訟時的滯期費577184美元，並繼續按照每天840美元的標準增加滯期費。
托運人抗辯:托運人不再享有貨物的所有權，只有收貨人有權提貨；承運人指定卸貨港和還箱地點是貨物承擔還箱義務的前提，因此不計算滯期費；承運人未采取合理措施，如開箱或購買替代箱子以減少損壞；在2011年底或2012年初，托運人不能或(實際和/或預期)不能提取集裝箱已構成違約，因此支付滯期費的義務終止。
第二，高等法院的判決
高等法院指出，沒有壹方當事人援引訴訟請求作為滯期費，並認為提單第14.8條類似於航次租船合同下因承租人未能在約定時間內裝卸貨物而給予船東的遲延，不構成違約金條款？滯期費？商定的損害賠償條款(已解決的損害賠償條款)。無論是基於承運人在特定日期後未遭受任何經濟損失的事實，還是基於如果承運人采取合理措施減少這些經濟損失就不會發生的事實，減少賠償額都沒有爭議。
根據提貨單，對嗎？貨方？“提單”的定義和第2條中約定的貨方承擔連帶責任，托運人應當承擔提單所證明的合同。貨方？全責。
承運人指定卸貨港和返還集裝箱的地點不是貨物開始返還集裝箱義務的前提。滯期費應連續計算，直至貨物返還集裝箱或承運人打開集裝箱或合同終止。
2011年9月27日，托運人明顯違約，原因是無法提貨，且提貨延遲期過長，阻礙了合同商業目的的實現。在這種情況下，承運人保持合同有效並要求支付滯期費的權利取決於其是否有合法權益這樣做。鑒於滯期費條款的正當目的是計算貨方延遲返還集裝箱所造成的損失，如果明顯只是為了要求滯期費而維持合同有效，那麽這種行為就沒有法益。2011年9月27日，承運人因集裝箱在吉大港滯留而遭受經濟損失是沒有依據的。此時，保持合同有效的唯壹目的就是要求支付滯期費，這是完全不合理的。
如果我認為承運人保持合同有效的權利是無限的，那麽我也應該認定該條款是違約金，不能執行，因為基於賠償原則，即使任何壹個理性的承運人都不會遭受損失，但允許無限賠償滯期費的條款無疑是違法的。
因此，判定承運人有權收取自其提出請求之日起至2011年9月27日按請求費率計算的滯期費。
第三，英國上訴法院的判決
英國上訴法院認為，到2011年9月27日，返還集裝箱的延遲時間相對較短，不足以使合同的商業目的失效。到2012年2月初，又拖了四個月。2012年2月2日，承運人向托運人發出出售集裝箱的要約，但該要約被拒絕。至此，合同的商業目的明顯受挫。這壹銷售本來可以解除托運人返還集裝箱的義務，並解除運輸合同項下仍有待履行的最終義務。因此，托運人的違約責任應從2012年2月2日起算。
承運人是否必須接受違約才能解除合同？上訴法院同意，違約並不自動終止原合同項下的義務，而是賦予守約方有權選擇接受違約並終止合同主張損失，或者確認合同有效並繼續主張滯期費。但壹旦合同的商業目的失效，就無法進壹步履行合同，就如同托運人或其他責任主體損壞了集裝箱壹樣，守約方不再擁有確認合同的權利。
因此，判定承運人有權收取自其提出請求之日起至2012 1的按請求費率計算的滯期費。之後，托運人賠償承運人每個集裝箱3262美元的損失。
四。英國兩級法院判決評析
英國高等法院和上訴法院都認定，滯期費將在合同終止時停止。但是在兩個主要問題上，上訴法院的意見不同於高等法院的意見。
首先，這是壹個事實問題，托運人的什麽時候、什麽行為構成違約。高院認為，2011年9月27日，托運人發給承運人的信函顯示其明顯違約，因其無法提貨且提貨遲延時間過長，阻礙了合同商業目的的實現。上訴法院不接受該信函表明托運人不願意提取貨物的說法，並且相對較短的延遲期不足以使合同的商業目的失效。
其次是法律問題。當判斷托運人的行為構成違約時，承運人是否有權選擇確認本案合同繼續有效。高院認為，承運人享有這壹權利，但由於其未遭受實際損失，確認合同效力完全不合理，因此滯期費只能計算至違約之日。上訴法院認為，當違約行為使合同的商業目的落空時，雙方當事人不可能進壹步履行合同，守約方不再享有確認合同效力的權利，只能接受違約並主張損失。
第五，比較中國法律下的判決概念。
滯期費糾紛是我國海事審判實踐中運輸合同糾紛下經常發生的壹類糾紛，但長期以來，海事法院和高院對滯期費的法律性質、承運人是否有減損義務、滯期費如何計算以及是否調整金額等問題存在不同理解。英國高等法院和上訴法院的判決顯示了在英國法律下解決這些問題的思路，值得我們關註。
(壹)關於滯期費的法律性質
英國兩級法院的判決認為，運費表中承運人每天支付壹定數額的滯期費的條款是約定的損失賠償條款。約定損失賠償條款的目的是確定貨物未在約定的免費期限內將集裝箱返還給承運人時的違約損失金額。
我國司法界對滯期費的性質有不同的理解，概括起來有三種:違約損失、違約金和租金。筆者所在的廣州海事法院在審判實踐中傾向於認為，承運人將其集裝箱提供給托運人裝貨，只是為了順利履行其在海上貨物運輸合同項下的義務，而此時托運人或收貨人使用承運人的集裝箱是為了保證運輸合同的順利履行。因此，承運人根據運輸協議完成運輸義務後，托運人或收貨人再次占有集裝箱顯然是不合理的，應當返還集裝箱，這也是托運人或收貨人根據運輸合同應當承擔的附隨義務。[1]托運人或者收貨人未及時返還集裝箱的，違反運輸合同的這壹附隨義務，應當承擔《合同法》第107條規定的違約責任。因此，滯期費屬於壹種違約損失。值得壹提的是，最高人民法院在再審申請人上海聯聯物流有限公司深圳分公司、上海聯聯物流有限公司與被申請人A.P .穆勒-馬士基有限公司壹案中，認可了滯期費屬於違約損失的觀點[③]。
(二)承運人是否負有減少或者防止損失擴大的義務。
英國高等法院認為，滯期費條款是壹項約定的損失賠償條款。壹旦滯期費開始計算，減少賠償金額是沒有爭議的，無論承運人是否實際遭受了任何經濟損失，或者如果承運人采取合理措施減少這些經濟損失(開箱或購買替換箱)，這些經濟損失就不會發生。也就是說，滯期費不能因為減值原則的適用而停止。
英國上訴法院認為，在上訴案件中是否適用減損原則，沒有必要給出最終結論，但暫時的觀點是高等法院的判決是正確的。提單第14.8條，超過免費期限延遲返還集裝箱，將剝奪承運人對可獲利動產的使用，從而導致損失。滯期費率的想法是建立在它能完全補償上述損失的假設上的。這些集裝箱不再有利可圖，只是因為承運人需要更多的集裝箱來滿足其他特定需求。托運人關於承運人應當購買替代箱的抗辯，是假設承運人取得的任何集裝箱，無論是否出於額外艙位的即時需要，都應當視為托運人繼續留在集裝箱內的替代箱，這是錯誤的。承運商可以簡單地增加其庫存。只有在合同終止，原集裝箱沒有歸還的情況下，新買的集裝箱才有可能是真正的替代集裝箱。
在中國的司法實踐中，法院在案例[④]中認為，沒有人提取貨物，滯期費繼續計算，承運人沒有義務減損。但多數法院在認定滯期費屬於違約損失的基礎上，根據《合同法》第119條的規定，認為承運人負有防止損失擴大的義務。在滯期費糾紛中，壹般理解為承運人防止損失擴大的義務包括:及時開箱、租用或購買替代箱等。，與英國判決書中提到的有什麽不同？義務的減損？內容基本相同。
至於承運人何時承擔防止損失擴大的義務及其內容，法院有不同的理解，表現出多樣性。在司法實踐中，壹些法院通過將滯期費限制在65，438+0.5 [⑤]或2 [2] [⑤]個同類型新箱的市場價值，來確定承運人應開始采取措施防止損失擴大的時間。還有壹家法院[7]認為，承運人有理由相信，當貨方不能再行使其對貨物的權利時，它將有義務減少運費或給貨物壹段合理的時間來處理貨物。廣州海事法院在此前的判決中[⑧]認為，承運人防止損失擴大的義務始於滯期費達到1個新的同類型集裝箱時，這壹觀點在航運實踐中逐漸被船公司所重視。在這種司法理念下，承運人防止損失擴大義務的內容是購買同類型的新箱子。究其原因，滯期費的主要作用是促使集裝箱使用者及時返回集裝箱，避免影響承運人調配集裝箱貨源和作業安排，導致承運人作業成本增加。那麽，承運人可以通過購買新的集裝箱來有效避免因集裝箱長期占用而造成的業務損失(如果有的話)，這是承運人作為非違約方防止損失擴大的有效途徑。而且相對於分步計算的滯期費，購買替換集裝箱相對公平，在貨物可以預見的損失範圍內。需要說明的是，承運人防止損失擴大的方法有很多，包括內部調劑、出租或購買集裝箱。為什麽要買集裝箱？因為承運人的實際損失(如果有)很難計算，承運人需要根據自身的實際情況，如報廢箱數、市場情況等，綜合判斷是租還是買。這是壹個純彈性的商業決定，司法機構不能也不應該提前設定，但從平衡承運人和貨方的角度來看，貨方可以預見的最高賠償是購買同類型的箱子。為什麽是新盒子？因為在運輸的時候，我們關註的是集裝箱是否能滿足運費要求而不是新舊程度。對於貨方來說，它的期望是最多賠償壹個新集裝箱。
(3)滯期費的責任主體。
根據英國法律，看合同。卸貨港無提貨時滯期費應由誰承擔的問題出現在英國高等法院的壹審程序中。從判決來看，英國法更註重當事人之間的契約自由。高等法院的Regatt法官根據提單第2條規定的貨物對承運人的連帶責任推斷，托運人應承擔提單所證明的合同。托運人、收貨人、提單持有人、貨物收貨人以及任何擁有、享有或聲稱擁有貨物或本提單的人，或任何代表其行事的人？(托運人)的所有責任，包括根據第14.8條支付滯期費的義務。這充分尊重了合同約定，但如果承運人以貨物的所有權起訴買賣合同項下的買方(即使不是提單記載的收貨人，或者像本案壹樣，是提單記載的收貨人但不主張交付)，按照本案的判決邏輯，法院很可能會判決其承擔全部責任。
在中國法律下，註意法律條文。我國的司法實踐似乎並沒有特別關註合同是否約定了所有權。貨方？對承運人承擔連帶責任，相反，我國《海商法》第四章分散規定了托運人、收貨人、提單持有人等的責任。，但根據《海商法》第四十四條，這些規定是強制性的，違反這些規定的條款無效。
遺憾的是，無人提貨應由托運人或收貨人承擔延誤箱費在法律適用上存在壹個難點:我國《海商法》第86條、第88條僅規定由托運人承擔責任，未明確收貨人是否也應承擔責任。司法實踐中對這壹問題有不同的理解。
從廣州海事法院的司法實踐來看，傾向於認為在沒有交付的情況下，只有托運人承擔責任。托運人和承運人是海上貨物運輸合同的當事人，收貨人由托運人在貿易合同中選定。貨物到達卸貨港後，無人提貨，運輸關系尚未終止，承運人有權向托運人索賠在卸貨港發生的費用，包括滯期費。更何況，根據中國的法律呢？收貨人身份確認的前提是收貨人向承運人主張提貨權。[3]收貨人承擔義務的前提是他自願表明收貨人的身份，並向承運人提取貨物。只有當他主張提貨權時，法律才要求他提貨並承擔返還箱子的義務。而且，在特定的合同關系中，尤其是在集裝箱運輸中，除非托運人也是收貨人，否則托運人應當對承運人承擔其指定的收貨人的真實存在和在卸貨港交付貨物的默示保證義務[9]。所以，在沒有提貨的情況下，承運人不知道收貨人是誰或者無法聯系收貨人，或者不是合法收貨人或者聯系了收貨人但不主張提貨。托運人因其選擇收貨人不當而給承運人造成的損失，應由托運人承擔，這也符合審判慣例。當然，收貨人自願表明身份並請求承運人交付貨物後，無論是否按時提貨、未在約定或合理時間內提貨或拒絕提貨，滯期費的負擔都與托運人無關，因為收貨人主張的是運輸合同項下的權利，應當履行相關運輸合同項下的義務。
由此可見，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人只對托運人提起訴訟主張集裝箱延誤，英國法院和中國法院都可能認為托運人是合格的責任主體，但在判斷是否為唯壹責任主體時可能會有不同意見。
(四)滯期費條款是否具有懲罰性。
根據英國法律，滯期費條款不是懲罰性的。在英國高等法院的判決書中，Regatt法官從Makdessi案的判決書及其引用的案例中提煉出了關於違約金條款的幾個關鍵原則:(1)違約金是壹方違約時應支付的壹筆錢，其目的是防止違約，保障合同的履行。(2)這筆錢是否屬於違約金，要根據訂立合同時的情況來解釋合同條款。(3)主張付款是罰款的壹方承擔舉證責任，法院在判決商業合同的某壹條款屬於罰款條款之前，應當非常謹慎。(4)如果錢是？真實預估損失？，即其目的是為違約造成的損失提供補償，它不是罰金。(5)壹筆款項不僅在很多情況下是要支付的，而且如果支付的金額在某些情況下超過或可能超過違約造成的損失，也屬於違約金。但如果在全部或大部分情況下或某壹重要類別中，費用過大，與可能的損失(或最大可能的損失)完全不成比例，則可表明屬於違約金。(6)最近的案例表明，即使付款不能作為普通法下的違約賠償？真實預估損失？如果有商業合理性，就不會被認定為違約金。這種合理性可能在於事先清楚知道違約的經濟後果，避免糾紛。(7)最後，核心問題是付款條款是否因為約定的金額相對於違約造成的損失賠償過高，沒有足夠的商業正當性而不合理。
英國高等法院認為，如果滯期費條款賦予承運人無限的權利，可以無視托運人違約的事實，要求無限期的滯期費，這是壹種懲罰。如果是罰款，這個條款是不可執行的。但在這種情況下，承運人並沒有無限的權利。
英國上訴法院同意高等法院的觀點，即承運人沒有無限的權利確認合同的有效性並要求支付無限期的滯期費，但它認為，在本案中，滯期費是否具有懲罰性是毫無疑問的。從來沒有人認為航次租船合同中按日支付滯期費的條款僅僅因為沒有明確限定承租人的責任期就具有懲罰性。正如Regatt法官的觀點，在該案中，法律的基本原則限制了承租人的責任範圍。
我國司法實踐普遍認為，收取滯期費具有懲罰性，不符合我國民事責任的賠償原則。如果收取滯期費完全無視承運人所遭受的實際損失，對貨方是不公平的。因此，司法實踐通常以此作為調整滯期費數額的理由之壹。
(5)滯期費什麽時候停止？
英國法院和中國法院都認為，只要違反了合同約定的免費期內返還集裝箱的義務，滯期費就從免費期滿開始計算。不過，除了集裝箱搬遷給承運人，對於何時停止計算滯期費，意見分歧很大。
根據英國法律，當合同終止時，滯期費不再計算。英國高等法院認為，除了集裝箱的返還或拆箱，滯期費在合同終止時不再計算。當托運人違約時，如果承運人選擇終止合同，延誤箱費的計算將停止，但托運人有義務賠償守約方因終止合同而遭受的任何損失(此類損失的計算沒有限制，因此適用減值原則)；如果承運人選擇保持合同有效，滯期費將繼續計算。英國上訴法院還認為，當守約方選擇接受違約時，滯期費停止，但當違約使合同的商業目的受挫時，承運人只能選擇接受違約。
中國法院認為，滯期費從防止損失擴大的義務開始時起停止計算。滯期費的計算僅限於違約方？可預測的規則？然後呢。防止損失擴大的規則？因此，法院調整超額滯期費。如上所述，司法實踐中對於防止損失擴大的義務從何時開始、從何開始，沒有統壹的標準。廣州海事法院傾向於認為，滯期費金額達到1個新的同類型集裝箱時，承運人防止損失擴大的義務開始，後續的滯期費不予支持。
所以，提倡？即使不歸還集裝箱，過了壹定期限支付滯期費的義務也就停止了？在英國法下是基於合同義務終止的法律原則，而在中國法下是基於？可預測的規則？然後呢。防止損失擴大的規則？。
不及物動詞結論
英國上訴法院和中國法院對滯期費糾紛的審判邏輯是基於各國的法律淵源。獨特之處在於，他們都認為滯期費不能無限計算。不同的是，英美法的思路是判斷合同義務的終止時間，而中國法下，違約損失以？可預測的規則？然後呢。防止損失擴大的規則？從承運人防止損失擴大的義務來看，該條的規定防止了滯期費的無限計算。相比之下，英美法下更註重契約自由，無論是責任主體還是賠償金額都更有利於承運人主張滯期費。
參考資料:
[1]MSC Mediterranean Shipping Company S . a . v cotton ex anstalt[2016]ewcaciv 789，本案於2016年5月25日由大法官Moore-Bick、大法官Tomlinson和大法官Keehan先生審理。本案壹審索引號為[2015] ewhc283 (comm .)，由高等法院商事庭王座庭法官Leggatt先生於2014+12年10日、2日審理，下達判決書日期為2015。
[2]英文原文是？集裝箱滯期費？在我國司法審判實踐中，常被稱為？超期集裝箱使用費？為了寫作方便，本文統壹為？滯期費？。
【③】最高人民法院(2015)民提字第119號，判決日期為2015 165438+10月26日。
[4]青島海事法院(2009)青商字第384號民事判決書，後經山東省高級人民法院(2013)司終字第83號民事判決書修正。
[5]如寧波海事法院(2013)甬商初字第號民事判決書。215.
[6]，季剛，方毅，王，:《集裝箱超時使用費相關實務問題研究》，發表於《上海海事法院調查參考》第1、2015、31頁，本文？建議超期使用費的賠償限額為壹個新盒子市場價的兩倍加上承運人購買新盒子的費用。？
[7]例如，廈門海事法院(2004)民事判決書第20號，福建省高級人民法院(2013)敏敏終字第1072號，青島海事法院(2013)青海法海商子楚第165438號
[8]如廣州海事法院(2011)第741號民事判決書，廣州海事法院(2012)第297號民事判決書。
[9]廈門海事法院(2004)廈門海商法商子楚字第20號民事判決書。
[1]司雨卓編輯。海商法案例教程。知識產權出版社，2003: 161。
[2]，季剛，方毅，，王.集裝箱超時使用費相關實務問題研究，上海海事法院研究參考，第1號，2015，p.31。
[3]司玉琢主編。海商法(第二版)。法律出版社，2007: 124。