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重慶，車輪上的城市。這裏生產了中國第壹輛吉普車，曾是中國重型軍用車輛的生產基地，汽車產量連續三年位居全國第壹...重慶的汽車工業，有著獨特的歷史和無數的輝煌，在新的潮流中默默前進。
這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國汽車市場的風起雲湧的變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？
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在“汽車城”之前，重慶最響亮的招牌是兵器工業。事實上，兵工是重慶工業發展的基石。
先看得天獨厚的地理條件:重慶地處腹地，長江上遊，依山傍水，兩江環繞，近代以來壹直是西南地區最大的水陸交通樞紐和內河外貿口岸。正是由於這種優越的地理位置，決定了重慶戰略後方基地的重要地位。
重慶兵器工業的基礎可以追溯到清末。
舉兩個例子:重慶鋼鐵公司前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，後遷至重慶成為國民黨第二十九兵工廠；特鋼的前身是劉向堅在1936的兵工廠，主要生產鋼追擊炮和炮彈。最著名的長安汽車，前身是李鴻章於1862年創辦的上海洋炮局。
後來抗戰時期，國民政府遷都重慶，全國各地都遷到重慶，新建了壹批兵工廠。後來國民政府幾經遷都，戰事不斷。到1949年解放時，只剩下7個兵工廠，但都嚴重受損。
這七家企業中，有六家後來成為重慶汽車產業(包括摩托車)的龍頭，成為著名的六大金字招牌:
長安(265438號+0兵工廠，生產二連127。4連145機槍)、江鈴(10兵工廠，生產37發炮彈)、嘉陵(25兵工廠，生產145和65438+。(第50軍工廠，生產37門炮)。
新中國成立後，重慶兵工企業開始“軍轉民”，經歷了建國初期、大躍進和改革開放三大階段。1958的大躍進，出現了“把民品放到市場上”的情況，後來又“壹刀切”地下了。真正開啟“軍轉民”大潮的，是十壹屆三中全會提出“國防工業要軍民擁軍，軍民結合。”
(軍火庫在運作)
兵工和汽車在技術和工藝上相似，重慶兵工企業距離近，轉型快。1980年全國汽車產量僅22萬輛，微型車產量僅210輛，摩托車產量僅5萬輛。到1990年，僅重慶壹地，兵器工業企業汽車工業產值已達19億元，占重慶總產值的73.8%。
(兵工廠生產的武器)
換句話說，在90年代初，重慶的汽車產業已經是經濟支柱。
以下數據很重要，直接反映了重慶兵器工業與汽車的“直系”關系:1992年，重慶兵器系統企業生產的汽車產量占重慶總產量的60%，摩托車產量占100%。
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在重慶汽車產業的發展中，和其他汽車城壹樣，最重要的壹個節點就是合資。引進-消化-吸收是國家戰略車企的普遍做法。
重慶汽車工業的崛起也有兩件大事:
65438-0985年，重慶汽車廠與日本五十鈴合資成立重慶第壹家中外合資企業——慶鈴，這也是中國第壹家中日合資汽車生產企業。另壹個是1993，當時兵器工業總公司和日本鈴木合資成立長安鈴木。
在這裏，我們可以看到壹個容易被忽視的事實。我們壹般認為中國汽車市場的萌芽是從桑塔納開始的，但事實上，重慶汽車工業的成長幾乎是在同時。
壹個眾所周知的例子:長安鈴木奧拓。
奧拓是中國第壹代微型車，也正是它的出現，圓了很多人的汽車夢。要知道，當年的奧拓和後來嘲諷它的笑話大相徑庭:“年輕人從來不努力，現在只會開奧拓”。奧拓在當時雖然是微型車，但買得起的人少之又少，是身份和地位的象征。
我們來做個有趣的對比:90年代，奧拓價格在6.8萬左右，桑塔納在654.38+0.8萬左右。從目標用戶來看，奧拓當年是個體戶的專車，而桑塔納車主可能要有大別墅，大事業。
從1995第壹輛國產奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產。13期間，奧拓成為微車市場的傳奇車型，中國市場總銷量突破50萬，遍布全國。
當然，除了長安之外，國內還有另外三家生產鈴木奧拓的軍工企業——Xi的秦川、吉林的江北和湖南的江南。
這裏還要註意的是，雖然1995第壹輛國產奧拓下線，但在這款“長安鈴木奧拓”之前，長安汽車已經在1984引進了日本鈴木奧拓車型的技術，並模仿自主研發生產了“長安奧拓”，只是當時還沒有成立合資公司，所以和桑塔納處於壹個時間點上。
如果要深入評價中音的意義，那麽時間就要倒流。
首先要看建國初期重慶的汽車工業取得了哪些成就。
1957年初，長安機器廠(21號兵工廠，今長安汽車的前身之壹)根據中央指示和上級安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發，並於1958年5月試制出第壹輛樣車，命名為長江牌46吉普，為中國第壹輛。
另壹個重要事件是，1965年，四川汽車廠在重慶雙橋成立，中國第壹個重卡品牌——“紅巖”在傳祺誕生。紅巖重卡並不是“本土”的，而是法國百麗汽車公司技術轉讓的結果，而這款國外車型之所以選擇在重慶，是因為其雄厚的工業實力和優越的地理位置。
1984年國慶閱兵，紅巖CQ261越野車攜帶“巨浪”潛射導彈通過天安門廣場接受檢閱，紅巖CQ261攜帶多用途反艦導彈緊隨其後。紅巖汽車和CA30的解放壹樣，已經深深植根於“軍工”的輝煌歷史中。
只有在這裏，我們才能真正看到奧拓出現的意義。
建國初期至上世紀80年代，重慶汽車工業基礎雄厚，但當時的格局存在明顯缺陷:“缺光、小、無車”，產品結構非常不合理，技術能力遠落後於世界先進水平。
重慶汽車工業要想進壹步發展，只有引進發達國家的技術，才能逐步形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功填補了重慶汽車行業民用微型車的空白，並在引進過程中，通過不斷提高國產化率，形成了強大的零配件供應體系。
-03-
奧拓的引入和崛起並不是個例。
重慶在1997年被定為直轄市。當時被重慶定為支柱產業的汽車產業，恰逢壹個大背景:改革開放後，國家以經濟發展為主旋律，汽車產品的方向必然調整為私家車。“家轎”是那個時代的關鍵詞。
自1999以來，長安壹直在與通用、福特等國際知名汽車公司接觸，尋求合資合作機會。2001年4月，長安與福特“聯姻”，成立長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福特馬自達公司。後來，長安和馬自達單獨牽手，在接下來的2007年。在此期間，長安福特馬自達還與沃爾沃合作了壹段時間，生產和銷售沃爾沃S40。
(2003年，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線。李鵬董事長親自為當天下線的新車揭幕，並簽名留念。)
至此，重慶汽車產業版圖中的龍頭大哥長安汽車幾乎穩固了合資版圖。
與此同時，在“家用車”的浪潮下，自主品牌也紛紛上馬。
請註意，這是壹個關鍵節點。
如果說重慶的汽車工業大致分為兩個階段，整個90年代的任務就是順利完成“軍轉民”，為第壹步打下良好的基礎:1995年，重慶汽車產量達到114500輛，成為全國第五大汽車生產基地，居吉林、二七(壹汽所在地)之首。
然後，在新千年的第壹個十年，也就是2000-2010這壹時期，重慶汽車工業不僅充分吸收了之前的養分，而且緊跟經濟發展的浪潮，快速而迅速地搶占了西南地區巨大的消費市場，開始迅速擴張。
但是，成敗在蕭何。
2018之後，重慶汽車產業急轉直下。為什麽？
汽車行業的周期長達10年，所以2018-2019年的虧損是2000年到2010年擴張期的後果。
這裏只需要簡單列舉兩款主力機型，就能壹窺究竟。
2006年6月，力帆首款車型520上市。有趣的是，車的名字既不是平臺代號，也不是發動機排量，而是網絡用語“我愛妳”的意思。
2006年6月，165438+10月，長安渝北廠生產的第壹款車沖向市場，與奇瑞QQ競爭了壹段時間。
從跑步開始，長安正式走上了“微為主，轎子為主”的發展道路。
另壹輛，力帆520，吹響了摩邦由“兩輪”向“四輪”進軍的號角。但是，這個號角本身的悲慘命運，也代表了這壹輪“摩邦”轉型失敗的同樣命運。
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1995 10 10月13日，中國嘉陵在上交所上市。壹時間，嘉陵摩托的員工成了山城的有錢人。
壹位嘉陵摩托的老員工透露，“剛上市的時候，股價23元多，工人2000股，中層4000股，工廠工人8000股。”
據說重慶的皮衣當天幾乎被嘉陵員工搶購壹空，嘉陵摩托、皮衣、蒙塔古成為嘉陵人最“有錢”的標簽。
重慶摩邦的崛起始於嘉陵。這正是上面提到的六大武庫之壹。其他家族也在“軍轉民”的浪潮中加入了摩邦，成就了摩邦。
1995年，嘉陵在中國的銷量超過100萬輛，成為上市公司。而且以嘉陵為核心，重慶迅速發展了壹批配套企業，包括宗申、隆鑫等。後來資本逐漸積累，開始向汽車行業轉型。
相比嘉陵，力帆算是“小弟”了。據尹明善回憶，1989年，他準備放棄前景不大的出版業，四處尋找商機的時候，當時的重慶摩托車市場異常火爆，摩托車廠如雨後春筍般出現。
當時行業老大是嘉陵，老二是建設(也是六大兵工廠之壹)。兩家都不願意把發動機賣給小廠，導致核心部件發動機短缺。尹明善抓住了這個商機，買下了建工集團維修部的發動機零件，組裝成發動機出售。成本僅為1.400元，售價高達1.998元，開啟了力帆後來的輝煌。
上世紀90年代初，重慶“摩邦”連續多年奪得摩托車整車和發動機產銷“雙冠王”，撐起了當時重慶工業和進出口的半壁江山。
然而風雨總會把風吹走。
2020年8月7日，力帆申請破產。
同時，重慶嘉陵的證券簡稱由“*ST嘉陵”變更為“*ST動力”，擬剝離全部摩托車業務。
這意味著重慶的“摩幫”時代結束了。
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宏觀上，摩托車行業和汽車行業是有時間差的。
從全球產業變化來看，當壹個國家的人均GDP在400美元到65438美元+0.200美元之間時，就是摩托車的黃金時代。達到1200美元後，摩托車銷量開始下滑，被家用車取代。
今天中國的人均GDP已經超過65438美元+0萬，而65438美元+0.200美元的人均GDP是17年之前的水平。
那麽，重慶摩幫的衰落是中國經濟發展的必然趨勢嗎？
誠然，重慶摩邦遇到了壹些外部原因。
壹是從65438年到0999年，全國“禁摩”範圍波及70多個城市，國內市場大打折扣；
其次，重慶摩邦的主要出口國是越南，2002年6月5438+10月1，越南政府將摩托車進口關稅由之前的60%上調至100%，嘉陵、宗申、重慶摩邦全部退出。
但最終評價重慶摩邦，還是要著眼於全球範圍。
日本、德國、美國都是發達國家，這是客觀事實。他們比中國先富起來，產業升級比我們領先壹個時代。然而，上述國家是全球摩托車強國的頂級代表。
就像四輪汽車壹樣，評價壹個國家是否是摩托車強國，不是看其自身市場容量的大小，而是看其是否成長為全球強勢品牌。日本有四大摩托車家族:雅馬哈、本田、鈴木和川崎，德國的寶馬和美國的哈雷。
那麽，用“大而不強”這四個字來形容重慶摩邦也沒有錯。
在90年代汽車可以賣的黃金時代，力帆和嘉陵都是用來反R&D的，低端制造，東拼西湊，躺著賺錢。最終，市場發生了變化，他們只能盡力壓低價格，導致巨額虧損。
暴民並不是真正的“幫派”。這些老板被價格戰搞得四分五裂。
所以，不要怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。
因為，重慶摩邦，兩輪本身就失敗了。
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再次，摩托車行業和汽車行業有時間差。
也就是說，90年代重慶暴民興盛的時候，未來結局的種子就已經種下了。
那麽，重慶的四輪汽車工業比摩托車工業落後10年，其興衰的關鍵期正是上文所說的本世紀頭十年。
重慶摩邦的“大而不強”和重慶汽車工業的“大而不強”如出壹轍。
本世紀初，奔奔是壹款定位微型車，基於重慶長安汽車的微型車戰略打造。奔奔的成功也催生了奔奔mini等車型。
除了長安汽車，當時重慶民營汽車企業遍地開花，培育出了裕安(現為小康集團)、印相、鑫源等。，他們的主要產品都是微型車和微型車等低端車型。
這裏有壹個雙向現象:
壹方面，相對於東部地區，中西部地區的個人消費能力相對較低，因此中低端機型是這壹地區最大的需求；
另壹方面，當汽車市場的消費升級到來時，重慶的汽車產業似乎“反應遲鈍”，還在像摩邦壹樣沈迷於粗制濫造。
這也是為什麽重慶的車企普遍都有壹個共同點，就是起步於中低端市場，直到現在大部分還停留在中低端市場，優質車型很少。
這也是為什麽重慶制造總是給人壹種濃濃的鄉土氣息。
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路徑依賴是指人類社會的技術進化或制度變遷具有類似於物理學中的慣性，即壹旦進入某壹條路徑(無論是“好”還是“壞”)，就可能對這條路徑產生依賴。
也就是說，人壹旦做出某種選擇，就像走在壹條不歸路上。慣性的力量會讓這個選擇不斷強化自己，讓妳無法輕易走出去。
比如習慣了計劃經濟的長春，改革開放後就走不出“計劃”的心態。在自由市場大潮下，遠遠落後。時至今日，對於本地應屆畢業生來說，如果被家人“安排”，依然是壹件“光榮”的事情。
同理，走低端路徑，壹旦走出壹條路徑，就很難走出來。自我革命如果走自主研發、高端產品的道路，就要有治毒的勇氣。
更何況，在壹個企業所依賴的路徑背後，這種路徑所培養出來的利益集團，往往才是改革與否的真正主導者。
2016年，重慶汽車產業達到巔峰，產量316萬輛，產值5400億元，占重慶201755876億GDP的近1/3。
到2018年，重慶GDP僅增長6%，結束了近20年的熱潮，其中汽車制造業下降17.3%，是重慶七大支柱產業中唯壹下降的板塊。
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長安汽車就像壹只飛出雞籠的金鳳凰。
雖然長安汽車這幾年經歷了不小的波動，合資板塊鈴木走了，福特腰斬，自主產品處於換代期。壹時間，長安汽車似乎陷入了“硬著陸”。
但長安汽車與重慶其他車企最大的不同在於，擺脫了“路徑依賴”，將目光從壹個偏遠山城轉向“五國九地”，堅持自主研發，打造優質車型，全力向高端發展。
2017年前後，車市出現兩波:壹波是消費升級，低端車型購買力受阻，壹波是低線城市第壹輪私家車普及結束，進入股市。兩股力量的疊加，讓重慶很多走低端產品路線的品牌相繼遭受重創。
唯壹走出影響力的是長安汽車。
今年疫情後，長安汽車4月和5月銷量同比分別增長32%和54.3%，連續兩個月蟬聯中國品牌銷量冠軍，6月繼續保持上升趨勢；長安福特5月銷量265，438+0，872輛，同比翻番，上半年銷量同比增長8.7%。這兩家汽車公司似乎已經恢復了他們的地位。
更被重慶人津津樂道的是今年誕生的兩款車型。
今年3月，國內首輛林肯車型冒險家在重慶兩江新區下線。這是林肯汽車首次在北美以外生產，也是重慶汽車工業首次作為國際豪華品牌投產。冒險家建議零售價24.68萬元起，成為重慶產汽車中最值錢的自行車車型。
與此同時，從去年年底開始，CS75、CS55、逸動等多款車型被“加碼”，長安UNI-T等高端產品相繼發布。此外，歐尚品牌獨立後，今年連續發布了歐尚X5、歐尚Cosay 5等壹系列優質產品，使得長安汽車銷量暴漲。
今年10-6月，長安汽車集團銷售汽車830，992輛，同比實現正增長。6月銷量達到65，438+094，406輛，同比增長38.1%，其中自主研發產品的汽車系列占據長安中國品牌汽車月銷量的半壁江山。
在核心技術上，長安汽車自主研發了國內首個模塊化發動機研發平臺藍鯨動力，使重慶汽車工業走上了技術研發的快車道。
“新四化”上，搭載L3自動駕駛系統的長安汽車全新車型“UNI-T”在重慶正式量產。這種模式體現出來的光環是，長安汽車掌握了200多項智能核心技術，在這種量產模式下進行了70多項智能功能，其中20多項為國內首創。
新能源方面，吉利汽車在兩江新區註冊建設高端新能源汽車生產基地，特斯拉也進行了考察並積極尋求合作。
低端制造，這個老標簽正在褪色。
需要註意的是，企業和企業家作為創新和變革的主體沒錯，但汽車產業是產城融合的大業。重慶汽車產業重回軌道，得益於重慶市政府的大力支持。
2018，18年2月，重慶市政府發布《重慶市人民政府辦公廳關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》，其中提到，要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、* *享化、輕量化水平，實現產業發展動能轉換。
2065438+2009年6月，投資5.5億元的汽車風洞(汽車環境風洞和汽車空氣動力學-聲學風洞)在重慶兩江新區正式揭牌並投入試運行，這是中國中西部第壹座汽車風洞。2065438+2009年2月，中國汽車研究院智能網聯汽車測試基地正式建成，這是西部地區首個智能網聯汽車綜合測試評估基地，能夠滿足未來無人駕駛智能汽車的測試規範和場地需求。
目前來看，2020年重慶汽車產業將呈現低開高走的態勢。預計年產量654.38+0.38萬輛，與去年同期持平。預計實現產值3390億元，同比增長5%。
時代變了。
曾經的第壹汽車城重慶，還能重現昔日輝煌嗎？
值得期待。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。