最近和壹些新能源汽車企業的高管交流，壹個普遍的感覺是，中國新能源汽車產業的形勢非常嚴峻。
有多嚴重？
中汽協發布的新能源汽車產銷數據顯示，自2019年6月新能源汽車補貼下降以來，7月~ 11銷量同比“五連降”，尤其是6月10、11，降幅超過40%。
對產業鏈上下遊有了更深入的了解。最近半年，壹些新能源汽車項目和企業，包括壹些老牌汽車企業，不斷傳出噩耗，如郭進汽車放假不發工資、長江汽車不發工資、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車不發工資等。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀態稍好，月銷量都在1000輛左右，但也面臨著大眾的質疑。其他企業大多保持沈默，有些企業甚至已經悄然退出。
中國新能源汽車產業能否邁過這道坎？
《財經國家周刊》記者近日采訪了中國電動汽車百人會主席陳清泰。在他看來，中國新能源汽車產業在經歷了政策的大力推動和高速增長後，已經進入深度調整期；造車新勢力在“壹哄而上”之後，進入了大浪淘沙的過程。
“這是替代性新興產業走向成熟的必然過程，也是壹個非常痛苦甚至殘酷的過程。”陳清泰認為，問題的關鍵是如何抓住機遇，經歷這場洗禮，使中國汽車工業實現“鳳凰涅槃”。
既然這麽難，為什麽還要做？
其實壹開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀也很難發展新能源汽車。當時，石油巨頭幾乎控制了美國的政界和商界。燃油車是當之無愧的主角，電動車幾乎被掃進了歷史的廢紙堆。
EV1，壹款號稱被美國政客和石油公司“幹掉”的通用電動車。
最典型的案例，比如通用汽車，在1990年推出了第壹款電動車EV1，但在2002年全面停產。除了技術水平差，壹個公認的原因是美國政客和石油公司的聯合“絞殺”。
中國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問。汽車工業這麽好的歐美發達國家都弄不到新能源汽車，為什麽還要堅持？做點別的。
陳清泰認為，汽車動力技術的變革原本是技術進步和市場推動的正常過程。現在，不僅是中國，世界其他主要國家的政府也壹反常態，壹次次亮出看得見的手，其中壹定有更深刻的考慮。
在他看來，中國將電動汽車提升為國家戰略有三個根本動機。壹是改變能源結構，確保能源安全；二是減少碳排放和空氣汙染；三是另辟蹊徑，做強汽車產業。
首先是能源安全。
截至2065438+2008年底，我國每千人擁有汽車170輛，石油對外依存度超過70%。近幾年汽車數量連年增長，而自產的油基本維持在同壹水平。所需增量幾乎完全依賴進口。
隨著人均GDP的增加，各國個人出行機動化需求的增長趨勢非常相似。2018年中國人均GDP已經達到9900美元，2019年勢必突破萬輛，汽車數量仍處於成長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積不大的日本穩定在600輛/千人，韓國在440輛/千人左右。
也就是說，隨著人均GDP的增加，中國的汽車數量將呈指數級增長，最終至少在5億輛左右。但是，如果這種巨大的能源增量完全依賴於石油，無論是來源、安全還是環境容量，都是無法承受的。
因此，盡快向電動汽車轉型，讓大量新增用戶無需燃油汽車的過渡，直接乘坐電動汽車出行，是中國人實現汽車夢的重要選擇。
二是減少排放和汙染。
電動汽車可以實現“零排放”和綠色出行，是有序替代燃油汽車、履行《巴黎協定》承諾的重要舉措。這壹點得到了很多國家的認可，也是中國贏得“藍天保衛戰”的重要途徑。
有觀點認為，新能源汽車電網的電源很大壹部分是火力發電，也會造成有害排放，能量轉換消耗很大。這和開燃油車排放尾氣有什麽區別？
事實上，相比燃油汽車的尾氣排放，新能源汽車的排放汙染更集中，更容易控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提高，二次能量損失的問題正在逐步解決。
最後，汽車行業的“變道優先”考慮。
汽車產業是國民經濟的支柱產業之壹，是體現國家競爭力的標誌性產業，對上下遊具有很強的經濟帶動價值。
2019上半年全球排名前十的車企都是外資。
陳清泰認為，中國60年來壹直在通過引進技術和消化來追趕燃油汽車，但壹直未能獲得技術和品牌的主動權。但是，當技術改變軌道時，國家和企業之間的差距並沒有那麽大。
在他看來，在電動汽車第壹次變道十年後的今天，中國汽車工業與同行的差距已經大大縮小，在壹些領域已經進入先進行列，離實現汽車強國又近了壹大步。
雖然嚴峻，但做到了“變道先行”
雖然目前形勢嚴峻，但相比之下，由於我國在2009年首次將新能源汽車提升為國家戰略並推進產業化，為我國企業留下了近10年的非常寶貴的時間窗口，實現了“換道先行”，贏得了難得的先發效應。
這個過程異常艱辛，成績來之不易。
起初，世界上大多數國家和企業都不看好儲能電池電動汽車。工業化初期，生產者高風險、高成本，消費者不經濟、不方便、不放心，處於市場失靈狀態。
此時，政府成了第壹推動力。上升為國家戰略後，由國務院壹位副總理主管，四個部門和委員會合作推動。從2009年“十城千車”工程開始，壹場聲勢浩大的追趕戰就此打響。
十年過去了，行業整體發展成就有目共睹。現在中國是全球新能源汽車產銷量最大的國家，中國市場也是全球新能源汽車最大的市場，已經連續四年。
2019上半年國內市場新能源汽車銷量排名，前五名均為自主品牌。
具體而言，陳清泰認為，在所有方面都取得了相當大的進展:
在產品和技術方面，我們已經能夠在沒有國外成熟技術借鑒的情況下，自主研發電池、電機、電控等核心零部件和系統，實現快速叠代升級。
尤其是2017之後，國內電動車普遍轉向平臺式、輕量化的“正向設計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提升，續航裏程也普遍提升，汽車造型水平更上壹層樓。用戶對國產電動車性能、造型、駕駛、乘坐體驗的認可度提高，對品牌的認可度提高。
在產業鏈層面，跨界行業和企業大舉進入，產業鏈迅速建立，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長了壹批專業化公司。如當代安培科技有限公司、富能、金靖電力、斑馬、飛馳鎂、中興、華為、TELD、NARI集團等等。
在人才層面，電動車發展基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發。這為中國企業的自主創新、R&D和設計提供了大舞臺。
部分企業的R&D團隊由國內外工程師組成，整體R&D能力和水平在R&D機構全球布局和人才招聘上了壹個大臺階。經過全程自主開發，國內企業的R&D團隊也不斷壯大，R&D能力和信心都有了很大提升，燃油車的競爭地位也開始發生變化。
此外，互聯網公司的大跨度參與，使得中國的電動汽車更早的引入了信息化和智能化的因素；新企業家積極參與，形成“造車生力軍”，成為中國電動汽車發展的壹大特色；* * *享受旅遊快速發展，展現美好前景...
短短幾年，中國造車新勢力紛紛在美國上市。
可以說，這十年來中國電動汽車發展最大的成就是十年的探索和實踐證明，儲能電池驅動的電動汽車技術路線是可行的，得到了主要國家和市場的認可，成為2030年前汽車革命的主戰場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車工業的巨大貢獻。這是自近代以來，中國首次在如此重要的行業中成為變革的領導者。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構也專門組織了對中國新能源汽車發展路徑和政策的研究，以期在世界範圍內推廣中國經驗。
溫室沒了，狼真的來了。
那麽應該如何看待今天的嚴峻形勢呢？
陳清泰的基本判斷是，在國內外形勢的推動下，中國汽車產業將在2020年前後經歷壹次大調整。這是電動汽車作為替代新興產業走向成熟的必經過程。
事實上，全球汽車行業也在經歷這壹過程。看壹看世界主要國家紛紛捐錢補貼電動車，各大汽車集團紛紛采取激進措施加速轉型，就能理解他們維持霸主地位的決心。
陳清泰認為，在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部情況主要有三點:
壹是市場下行，消費力不足，市場表現低於預期。國內大部分汽車企業銷量和利潤下滑；壹些造車新勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰。
二是補貼坡。後補貼時代，扶持政策仍不明確、不到位，電動汽車推廣缺乏有效支持，市場缺乏應有預期。
第三，在電動汽車R&D、創新、技術叠代主體進程尚未結束的情況下，資金投入開始收緊，很多企業資金鏈緊張。
2065438+2009年7月航拍的特斯拉Giga上海已經基本完工。
外部情況是“狼”真的來了。
首先，全球汽車行業都在大力快速發展電動汽車。國外品牌大規模進入中國電動車市場，國內外企業將同臺競技。
在上海建廠的特斯拉就不說了，在幾大主流跨國汽車集團中，大眾、本田、豐田都相繼推出了純電動汽車，有的企業還宣稱接下來會推出上百款電動汽車，力度空前。
更何況資金短缺的通用和福特，不惜裁員，變賣廠房和資產，也要籌集資金用於新能源汽車的研發和自動化工廠的改造。
令人驚訝的是，壹些跨國巨頭已經“破冰”，從競爭對手轉為合作，打造了巨型電動汽車和百萬輛級自動駕駛基礎平臺，大大降低了R&D和生產成本。
這種做法對我國新能源汽車企業影響很大。中國的新能源車企不太擅長跨界合作，很難單獨對抗集團軍。
其次，外資企業不僅自身努力，也開始在國內尋求合作夥伴。如奔馳、比亞迪、BAIC、吉利；寶馬和長城；大眾和江淮和SAIC；豐田和比亞迪等。
而且中外企業的合作已經告別了以技術換市場的模式，開始了聯合新技術開發、建立基礎平臺、生態圈、享受產業鏈、貼牌生產的模式。
針對國外品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為“其實國產新能源汽車不用緊張。從目前的車輛技術和滿足本土消費者的需求來看，國產品牌並不弱，甚至優於國外品牌。”
但冷靜來看，外資擁有強大的技術儲備和品牌影響力，後發實力不容小覷，必須要有足夠的危機感。
迎接挑戰，向汽車強國邁進
發展新能源汽車是成為汽車強國的必由之路。十年換道，今天中國汽車工業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這壹輪調整是成為汽車強國的重要節點，關鍵是讓優者和強者脫穎而出。
我國也不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機的華為，家電領域的格力，移動互聯網領域的騰訊和阿裏巴巴。在技術變遷過程中，這些產業經歷了“跟隨——先變道——大浪淘沙——最終實現產業競爭地位逆轉”的發展過程
5G專利申請量排名華為第壹，中興第三，截止2019年6月，15。
中國汽車工業能否在新能源汽車領域復制這些故事？
從競爭優勢來看，值得期待。中國已經形成但尚未鞏固的競爭優勢有四個:儲能電池、車聯網、自動駕駛和* * *享受旅行。潛在的競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，以及完整的電動汽車產業鏈。
但也存在不確定性。陳清泰認為，目前，中國新能源汽車產業仍有三個問題值得關註:
首先，創新和進壹步的技術突破仍然是關鍵。純電動有五大痛點，分別是續航、充電、成本、安全、殘值需要進壹步解決；
第二，補貼退了，資本市場接手。取代近乎完美的燃油車，發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛的優勢，需要不斷的創新和研發。如果因為資金不足而停止創新和技術叠代，我們將失去壹切；
第三，電動汽車可持續發展必須跨越的坎是其性價比超過燃油汽車。為此，需要從提高性能、降低成本、改善使用環境三個方面共同努力。
如果是具體到參與者，那麽對於新能源汽車企業和其中的上下遊企業來說:
壹是要選好目標客戶群，對規劃後市場上的車型和產品進行補貼，在提升性能和降低成本上下功夫，努力提高產品的性價比，提升燃油車的競爭力。
其次，我們應該通過橫向整合開發產品平臺和模塊化框架。以有限的結構模塊支持多種車型，實現基礎平臺的高質量、大規模、低成本生產和售後服務。
三要打造核心競爭力。網絡化、智能化、人性化將成為產品的核心競爭力。利用中國在這些領域的優勢，搶占智能網聯汽車高地，塑造品牌形象。
第四，做好跨界合作，包括技術、產業、學科、所有制，動員起來贏得主動。
在政府層面，也有很多工作要做。除了研究調整相應政策，完善基礎設施建設，打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的是給市場壹個穩定的預期，穩定軍心士氣。
他認為，應該堅定電動化發展的信心，發布電動汽車比例增長路線圖和各地區限制購買燃油汽車的時間節點。
此外，2019氫燃料汽車的火熱發展對行業和社會造成了壹些誤解，應該明確發出信號，儲能電池和氫燃料電池兩條技術路線是相輔相成、不可替代的。
具體來說，目前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，產業化的力度應集中在儲能電池的技術路線上。為了迎接全球競爭的挑戰，企業和政府應穩定軍心，集中力量，提升儲能電池電動車的競爭力。
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