長相相似？其實我們是不壹樣的！
在橫向對比兩車的空間感和舒適性之前，我們不妨對之前備受關註的兩車外形做壹個簡單的對比。相比之下，F7和ET7雖然也采用了簡單的分體式大燈結合日間行車燈和大型進氣格柵，但在細節上明顯不同。
F7外觀設計延續了紅點獎的精髓，車頭車尾有長有短，姿態有低有高，腰線分為上薄下厚，符合經典美學。車身的“羽狀臉”體現了超跑勢能美學由點到線的設計理念，消除了多余的線條。“浮島尾”的設計讓整車看起來更高級，更科學。F7還配備了同型號的百萬超跑星輪。搭配紅色Brembo4活塞卡鉗，超跑的味道來了。再加上低趴車身、滑動車頂、隱藏式門把手、無邊框車門的設計，整車風阻系數僅為0.206Cd，在強大的空氣動力學設計下，F7零加速快至3.7s，以上兩項數據顯示F7優於ET7。
另壹方面，ET7作為蔚來首款從SUV切入轎車序列的車型，似乎依然帶有SUV的印記:尺寸較大，前臉飽滿，采用大尺寸厚壁輪胎，壹體式尾燈幹凈利落，整體給人壹種厚重的感覺。ET7車頂的三個“角”壹度成為它的標誌。
總體來說，F7比ET7更具動感，更符合現代美學和空氣動力學規律。動力勢能更大的F7會比空間性能更大的ET7更好嗎？我們不妨仔細探索壹下。
總體積=大空間？不要出去！
在比較之前，我們先明確壹下體量感和空間感的關系。眾所周知，車內空間的利用率不僅與車身尺寸有關，還與車內配置的可調節程度有關，包括座椅的上下調節高度和前後調節範圍。通過內部調節範圍的設計，可以實現更大程度的空間折疊，F7在這方面很有幫助。
F7的車身尺寸為5000x1953x1494mm，軸距為3000 mm，相比ET7 5101/1987/1509mm的車身尺寸和3060mm的軸距，F7在外形上略有不同。盡管如此，F7還是做到了同級別最長的962mm的前後排距離。此外，通過齒條結構創新性地取代傳統的齒板結構，座椅的最小高度再次降低了28mm。此外，斜倚結構的電池組減少了約30mm，F7擁有整體低矮的流線型外形，但前排垂直空間可達驚人的99cm。
相比之下，ET7雖然外形“高大”，但內部可用空間的調節程度不如F7靈活，在內部空間折疊程度較低的前提下，其長而寬的體積對新手並不友好。
舒適的座位占了上風。
在舒適性層面，基於不同的用車場景，舒適體驗的側重點也有所不同。首先，對於常規的汽車場景，也就是由駕駛的核心功能衍生出來的基礎場景，比如定時上下班等。，在這種場景下，消費者對車內舒適性的直觀感受主要來自座椅體驗。
配置方面，F7和ET7都是高標準的豪華配置。F7全座巴赫椅的骨架采用經過電泳處理的高強度鋼材，剛度超過國家標準30%，具有良好的耐用性。表面采用NAPPA高端面料，主驅動14方向電動可調。配合四向腰部支撐調節以及總共70mm軟泡棉層、580mm最長座墊、電動腿托、三層***65mm軟泡棉層，帶來媲美百萬豪車的舒適體驗。
ET7同樣采用納帕真皮面料，前排座墊支持60 mm左右的加長，雖然主駕和副駕都支持14向電動調節，但是後排座椅相比F7的6度電動調節只調節了4度，而且後排座椅靠背角度比較直，座墊長度也比較短，所以稍微高壹點的用戶長時間騎行容易感到疲勞。
F7後排座椅采用半獨立設計，後排扶手放下，給人豪華四座的感覺。此外，ET7沒有後排娛樂屏幕，F7讓每個座椅都成為豪華娛樂座椅，讓每個人在豪華享受上壹視同仁。
更神奇的是，F7還配備了頭枕式揚聲器，這是ET7所沒有的。有了它，F7可以實現前後音響的分區模式，還可以為主駕提供專屬音響模式。這意味著前後排音響不會互相幹擾，後排在欣賞娛樂場景時也不必因為導航等主駕音響而中斷或調低音量。另壹方面，主駕駛可以享受自己需要的場景音頻，不受其他座椅音頻應用的幹擾和影響，接聽電話時可以有更多的隱私保護，行車安全更有保障。
配置帶來舒適體感感受的底層邏輯是科技實力的支撐。在科技實力的表現上，F7巴赫椅近日獲得了中汽研究院歷史上最高分的“舒適之星”，在30個測試分項中獲得滿分，產品實力可見壹斑。
這壹榮譽背後的核心基礎是F7巴赫主席依托SAIC和第三方標準化權威機構構建的首個全索引中國人體測量數據庫。基於該數據庫的數據支持，樊菲通過涵蓋23項表征指標和5%、50%、95% 3種體型的詳細數據，指導人機工程學的發展，設計出更符合中國特色的座椅。此外，費凡巴赫座椅從靜態壓力分布和動態振動頻率兩個維度進行了優化，進壹步提高了乘坐舒適性。
此外，通過創新性地將傳統的齒板結構替換為齒條結構，F7可以將座椅的最低高度降低28mm，配合臥姿結構薄約30mm的電池組，樊菲F7整體呈現低臥流線型造型，前排頭部空間達到99cm，舒適且不影響駕駛視野。
反觀ET7，其座椅延續了傳統的豪華設計。沒有F7這樣龐大的數據庫支持，座椅高度設計與實際需求的匹配度顯然沒有F7高。
要體驗高級舒適性，除了座椅，妳還得看看這些！
高級舒適並不局限於座椅帶來的觸覺體驗，而是多感官聯動和流暢的人機交互。在這方面，F7和ET7有不同的表現。
首先，在聲音和音效方面，F7配備了16揚聲器，其中14揚聲器和2個頭枕，尤其是它的頭枕聲音非常有特色，這在同級別車型中並不多見。頭枕揚聲器的設計不僅可以提高乘客對音質的感知，還可以在不影響車內其他乘客的情況下，向駕駛員傳遞導航等駕駛信息。3D矢量音效，十倍於傳統架構的112聲道音頻信號同步交互，開啟多媒體音效、車外提示音、車內互動音，從系統高度協調統壹的聲音規劃，滿足不同場景的需求。比如智能駕駛時，用戶可以根據3D音效的方向性或指向性來判斷方向。在導航時，駕駛員可以根據聲音的方向得到轉向信息，避免因含糊不清的提示音而導致的駕駛失誤。倒車時，車身與後方障礙物的距離也可以用聲音的距離來呈現。此外，F7的個人語音交互可以避免因距離而造成的前後座溝通不暢。
不同於F7的科技感和智能感官交流體驗。ET7在創造聲音的概念上更傾向於傳統。ET7配備23個揚聲器，包括7個高音單元、7個中音單元、4個低音單元、1低音炮和4個天空聲道，總功率1000W W..基於這種巨大的音量和杜比全景聲，ET7突破了傳統的5.1聲道和7.1聲道的概念，打造了7.1.4沈浸音響系統，實現環繞音效。它的音效很大程度上取決於音響廠商的調校水平和硬件堆疊，沒有F7這樣的智能音響架構，也沒有3D立體效果。
智能人機交互，強大的智能客艙系統
高級的舒適性是人機交互絕對不可或缺的，而如何實現流暢的人機交互又與底層軟硬件息息相關。
硬件上，F7和ET7都配備了8155芯片，基本體驗非常流暢。然而，與ET7相比，ET7只配備了全液晶儀表盤和懸浮式中控面板，F7的43英寸寬真彩色三重屏幕和第二個8英寸互動娛樂屏幕，似乎可以通過三屏聯動和多音語音識別創建壹個身臨其境的外觀和感覺。
在軟件上，F7和ET7基於用戶對簡單流暢的交互過程、高效的交互體驗和沈浸感的普遍需求，從不同的邏輯體系開發了自己的智能客艙交互系統。
F7基於直觀的交互邏輯，打造瑞星OS智能客艙系統。準實物圖標設計的使用，直觀的駕駛顯示，以及“看得見說”和“看得見點”等功能控制，非常符合現代用戶輕松上手的需求。
在這方面，ET7也得到充分的展示。悅榕智能系統支持中控面板全觸控，只將駕駛模式、雙閃燈、門鎖三個功能單獨設置為物理按鍵，其他功能全部集成在中控面板中，消費者學習成本低。此外，進化到2.0版本的語音助手NOMI也壹度深受用戶喜愛。
決定未來風向的娛樂場景，是衡量車內空間舒適度的重要壹環。
以上都是基於出行的常規場景給用戶帶來的舒適體驗，但結合用戶的現實生活，出行只是其中的壹部分。豐富多樣的娛樂場景，如玩遊戲、看電影、旅遊、露營等場景，對用戶的吸引力更大，大大拓展了“第三空間”的可能性。這對車載娛樂場景的響應能力提出了新的要求。
在場景方面，F7和ET7都根據用戶的不同需求開發了獨特的快捷功能模式，這也印證了其立足科技、著眼未來的科學發展觀。例如，F7根據現實生活的多樣化需求，將休息、露營、遊戲、看電影等各種場景考慮在內，並據此開發不同的模式。在不同的模式下，用戶可以將室內空間改造成最接近真實場景的獨特空間，還可以根據個人需求定制場景設置。比如遊戲模式，結合三屏互聯和立體3D音效，讓玩家分分鐘進入全感官遊戲世界。在露營模式下，F7高66cm、深114cm的大型掀背式尾門設計，配合舒緩的音樂，可以滿足用戶坐在後備箱看日出日落的需求。
ET7的快捷場景功能包括上下班、回家、花式郊遊等，但即使名稱不同，依然圍繞“出行”這壹核心需求，並沒有切入“交通”之外的泛娛樂場景需求。
總的來說，ET7的舒適性是傳統現代演繹的延續，可能會夾雜壹些科技味，但整體“老氣”意味更明顯。無論是座椅、音效調節、車內屏幕還是快捷功能設置，都只是在出行領域圈定了車載場景，並沒有衍生出更多的場景開發和娛樂體驗。另壹方面，F7更為前衛，不僅能滿足基本的車載場景，還能在智能的基礎上開發更多可玩空間，選擇性更大。而且相比ET7動輒40到50萬的價格，F7最低不到30萬的價格更有吸引力。
最後值得壹提的是，兩者都提供換電服務，在補充能量的便利性上也差不多。此外，如果在F7推出租賃電池版，我相信價格仍有可挖掘的空間。我想繼續關註F7的動態與純電動汽車的建議。
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