第壹，長度增加1米是“機會”還是“雞肋”？
美國重型卡車主要是長頭卡車，占市場的95%以上。美國標準只要求半掛車貨艙最大長度限制為14.13米，對整車長度限制沒有要求，也就是說美國長頭重卡的駕駛室可以做得更長。美國8級卡車(整車重量36噸)的長頭6x4牽引車長度約9米，比中國6x4平頭重卡的6.9米長2米多。正是這2米的增加，讓駕駛室休息艙更加寬敞。筆者查詢了目前國內在售的長頭重卡的長度和軸距，並與某企業A、B車型同平臺開發的平頭、長頭重卡進行了對比。
可以看出，為了保證長頭重卡只比平頭重卡多1米，長頭重卡的軸距壹般為3900、4150、4450、4500mm，比同平臺的平頭重卡多0.6到1.2米。但是前面的發動機艙長度已經超過了1米，確實沒有多余的長度來增加臥鋪的寬度和空間。如果臥鋪的寬度和空間沒有增加，很多客戶認為舒適性沒有得到明顯的提升，與美國長頭重卡的駕駛室休息艙的舒適性水平相差甚遠。
筆者曾經調查過壹個客戶，對方的總結是:“中國長久重卡是為了長久！”筆者反映，GB1589-2016制定時，1米的長度增加只給出了壹個發動機艙長度，只提高了碰撞安全性能，沒有充分考慮提高長頭重型卡車的舒適性。所以，筆者認為增加1米的長度限制只是雞肋，而不是“機會”，並沒有解決我國長頭重卡發展的根本問題。
二、長頭重卡與平頭重卡相比，在技術上有哪些優勢和劣勢？
首先是碰撞安全性能。由於車頭的發動機艙作為碰撞吸能區，長頭重卡的碰撞安全性能遠高於平頭重卡。但目前我國商用車駕駛室碰撞法規在不斷完善，與歐洲最嚴格的ECE-R29-03法規保持壹致。隨著平頭駕駛室前懸架吸能和駕駛室後移技術的廣泛應用，長頭重型卡車的碰撞安全性能優勢正在減弱。商用車碰撞安全的發展趨勢是主動安全。隨著AEBS(自動緊急制動系統)的廣泛應用，長頭重型卡車的碰撞安全優勢將越來越小。因此，壹些利用平頭駕駛室平臺開發的長頭重卡，僅僅憑借碰撞安全性能是無法支撐其長期發展的。
二是降低油耗。如果長頭重卡風阻系數小，油耗就會降低。由於發動機艙在長頭重卡的前面，整車呈子彈形，其風阻系數可降低到0.5以下，與平頭重卡相比，風阻系數約為0.55。速度和風阻的關系是平方比，也就是50km/h和80km/h？風阻不是5比8，而是25比64，其空氣阻力增加1倍以上。所以長頭重卡省油的關鍵取決於平均行駛速度。筆者做過測試，發現長頭重卡只有80km/h以上才能發揮最大優勢，50 km/h以下沒有區別。
最後是舒適性，因為長頭重卡的駕駛室在前軸和後輪軸之間，不在發動機的正上方，所以在噪音和散熱方面比平頭重卡有優勢。另外駕駛室在變速箱正上方，手動變速箱的換擋機構設計更加簡單高效。因為美國長頭重卡軸距已經超過5米，駕駛室後部休息艙長度超過2米，可以配備1.2米雙層臥鋪，冰箱，洗手池，廚房，衛生間。國內新開發的長頭重卡由於總長的限制，只增加了0.2-0.3米的寬度，無法設置廚房、冰箱、水槽、衛生間。
另外，長頭貨車相比平頭貨車也有很多缺點。長度增加後，轉彎半徑會增大，整車重量會適當增加，城市工況下駕駛員的視野會降低，前方的所有盲區都會增大。所以長頭重卡不適合城際運輸。
第三，長頭重卡應該用在哪些場景？
因為美國的物流時效性很高，要求48小時內從東海岸到西海岸達到4000公裏，其行駛速度通常在高速公路上為90-100 km/h，所以充分發揮了長途貨車和低風阻的技術優勢。因為駕駛室裏有廚房、衛生間等設施，司機吃飯、上廁所都不需要停車。通常，他們平均每四個小時停下來壹次。筆者曾計算過，重型卡車司機在高速公路服務區上廁所的平均時間為10分鐘，相當於行駛10-15 km。如果每兩個小時進出壹次服務區，壹整天就要2個小時，少開120多公裏。筆者認為未來長頭重卡最適合的使用場景是高速長途幹線物流。
另外，由於長駕駛室不在發動機前進方向，整車高度可以相對降低，這對於三廂車來說尤為關鍵。目前平頭重卡匹配平頂駕駛室的高度壹般在3米左右。如果直接在上面放壹輛車，整車高度會超過4.5米。配平頂駕駛室的長頭重卡可以控制在2.8米，如果配小尺寸輪胎可以降到2.65米。駕駛室正上方可以放壹輛車，整車高度可以控制在4.3米以內。GB1589-2016發布後，國家全面禁止超長超寬轎車，取而代之的是22米中置軸轎車(8車和9車，1車在駕駛室正上方非常危險)和17.1米半掛轎車。雖然未來22米的中置軸轎車是主流，但是價格昂貴，只有大型物流公司才會購買。很多散戶還是會選擇長牽引車來搭配半掛轎車。筆者調查過很多汽車司機，他們都習慣開半掛汽車，因為在轉彎、倒車、下大坡時，比帶中軸的汽車更方便、更安全。此外，回程沒有合適貨源的話，散裝貨會在當地配送，半掛車可以運載較重的貨物，裝卸貨物比帶中軸的更方便。
筆者發現，港口集裝箱運輸車輛普遍使用的是長頭牽引車，最常見的是老款壹汽解放長頭卡車，發動機功率不到300馬力，每天行駛不到500km。原因是價格低，比同配置的平頭重卡牽引車低2萬元左右。因為這款車型已經生產銷售了20多年，其模具配置早已完成。
第四，從TCO上考慮長重卡是否有優勢？
筆者認為我國商用車車型的選擇應該是市場導向，更重要的是TCO導向。筆者將目前在國內銷售的長頭重卡分為三類:第壹類是以壹汽解放長頭車為代表的老款長頭重卡，並不是未來發展的趨勢，雖然價格低但是舒適性差，所以不做評價；第二種是在平頭重卡駕駛室平臺上開發的長頭重卡。由於不需要設計開發全新的駕駛室，其模具和焊裝線不投入(占壹款車型開發成本的60%以上)，整車成本略有增加。只要平均行駛速度能達到80km/h，它的油耗會比平頭重卡駕駛室降低2%左右。如果壹年開20萬公裏，可以省下1萬元左右的油費。第三類是新開發的長頭重卡，其設計研發、駕駛室模具、焊接生產線總投資高達5億元。據悉，某廠商的壹款長頭重卡最新頂配車型價格已經超過50萬元，比同配置的平頭重卡貴了近654.38+萬元。從TCO的角度看，增加了首次購車的成本，因此缺乏競爭優勢。
回到本文開頭的命題“中國長頭重卡是否迎來發展的春天？”筆者認為，長頭重卡在中國的發展很難有所突破，最關鍵的因素還是法律法規。GB1589-2016僅對長頭重型卡車增加了1米的長度限制，不足以支撐長頭重型卡車的發展。很多企業還沒有充分了解長頭重卡的技術優勢和應用場景，沒有發揮長頭重卡低油耗的優勢。新開發的長頭重卡投資巨大，不具備完全的市場優勢。未來長頭重卡怎麽破？筆者建議在下壹次修訂《汽車、掛車和汽車列車的尺寸、軸重和質量限值》時，將長頭貨車的長度限值提高到2-2.5米，這將為駕駛室設計帶來更大的休息艙，使其用於長途幹線物流場景，大大提高舒適性和運輸效率。
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