去年，中歐班列開行6363列。其中，中歐(武漢)全年發運列車423列，同比增長12.2%。
在59個開通中歐班列的城市中，武漢的運量排名第五，緊隨成都、重慶、Xi和鄭州之後。中歐(武漢)做了什麽？有多大的提升空間？
王磊介紹，去年中歐班列(武漢)不僅貨運量增加，線路覆蓋面也逐步擴大。同時，運輸貨物的價值得到了極大的提高。
新線方面，中歐班列(武漢)已與中越班列接軌，中亞棉紗回程班列經霍爾果斯口岸進入中國，新開武漢-倫敦、裏加班列、滿洲裏-武漢木材班列、“粵港-中國”班列、“十中-歐洲”班列。
至此，中歐班列(武漢)開通了經阿拉山口、滿洲裏、二連浩特、憑祥、霍爾果斯的陸路運輸通道，可直達英國倫敦，連接宜昌、襄陽、十堰等省內城市。
王磊說，增加這些線路是因為客戶需求。比如“粵港中”班列，就是源於九州通(600998)等企業的需求。
總部位於武漢的九州通作為醫藥商業流通企業，經常進口大量藥品，需要從中國內地和香港運輸到內地。長期以來，九州通通過海上通道將進口藥品運到上海，然後在附近的蘇州倉庫進行分銷。
隨著公司的不斷發展，業務量的逐漸增加，九州通發現蘇州倉庫已經無法承受“過重的負擔”。同時，中歐班列的實踐證明，鐵路運輸比海運耗時少壹半，九州通希望在武漢新建倉庫，承接蘇州倉庫的配送功能。
九州通向韓鷗國際表達鐵路運輸藥品需求後，韓鷗國際也對市場進行了更深入的調查。作為自由貿易港，中國和香港壹直是日本、韓國、東南亞等國家和地區產品進入中國內地市場的中轉站。不僅如此，中國和香港也是湖北的主要外貿夥伴之壹，湖北的許多產品都出口到那裏。以2018的數據為例，湖北對中國內地和香港的出口達到284.5億元。
但是像九州通的進口藥的運輸方式，他們也是走更多的海運渠道。為了方便那些對運輸時效有要求、成本相對可控的客戶，開通了“粵港-中國”班列。
隨著線路覆蓋面的逐步擴大，中歐班列(武漢)的發運量也逐年增加。2018年裝運列車423列，同比增長12.2%。
在貨物價值方面，通過擴大運輸貨物的類別，也有了很大的提高。在進口產品方面，已經從牛奶、糖果、葡萄酒擴展到鋼琴、汽車。在出口產品上，從服裝、茶葉、小龍蝦擴大到機電、醫藥等。
王磊透露，與2017相比，去年中歐班列(武漢)貨物運輸貨值快速增長，全年貨值逼近10億元。
在59個開行中歐班列的城市中，武漢以2018排名第壹，與成都、重慶、Xi、鄭州並列前五。這五個城市* * *開行中歐班列5439列，占中歐班列總發貨量的85.48%。
這樣的成績已經不錯了。然而，與其最好的成績相比，近年來中歐班列(武漢)的發貨量有所下降。
作為中國第二個開行中歐班列的城市，武漢起得很早。2011，重慶作為中國第壹個開通中歐班列的城市。次年，中歐(武漢)也進行了試運行，2014開始正常運營。與此同時，成都、鄭州、Xi等城市也開通了中歐班列。
當時，韓鷗國際探索了很多。因為不僅是大企業需要運輸，中小企業也有相關需求，但數量相對較少，所以韓鷗國際陸續開通了定制專列、公鐵、散運、LCL服務為其服務。同時，根據企業需求，不斷拓展航線，先後開通了俄羅斯莫斯科、德國漢堡、法國裏昂等航線。
註意到廣州、深圳等沿海城市的壹些企業也有鐵路運輸需求。韓鷗國際聯合武漢鐵路局，開通了“廣州-武漢”、“深圳-武漢”往返線等“米字形”軌鐵聯運，聯手陽邏港，依托武漢至上海洋山港江海直達班輪、魯漢泰班輪等，實現鐵水聯運。
壹系列措施使中歐班列(武漢)在正常運營的第二年就以164列車位居全國第二。當時重慶排名第壹，2015出貨量257。
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2016情況開始微妙變化。今年，成都後來居上，壹舉超越重慶和武漢，坐上了第壹的寶座。另壹個後來者鄭州的排名也有所攀升，武漢的排名退居第四。
2017比較穩定，武漢還在第四位。去年，它後退了壹位，因為它被前五名中的最後壹名Xi安超越了。同時，鄭州被趕超，Xi安排名第三。
值得註意的是，2017年，中歐班列(Xi安)的發運量僅為194，去年大幅增長至1235。
從全國第二到第五，中歐班列(武漢)經歷了什麽？
顯然，作為“壹帶壹路”倡議的具體起點，各地都在爭先恐後地跑中歐班列。越來越多的城市加入進來，直接導致競爭加劇，進而分享蛋糕。
2011只有重慶，2012武漢比較多。截至2018年底，已有59個城市開通了中歐班列。以前服務中歐班列(武漢)的城市，比如上面提到的廣州、深圳，都是2017開中歐班列。
那麽，這些城市有沒有運行中歐班列的需求呢？
中歐班列重復，在壹定程度上是業內人士的認識。
復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌認為，對於貨源不足、交通不便的城市，可以通過線路取消、合並等方式優化中歐班列結構。
以往，為了滿足周邊省市的運輸需求，中歐班列會為1000 km範圍內的貨物提供運輸服務。以中歐班列(武漢)為例，先後開通了“桓伊歐洲”、“韓翔歐洲”的省際聯動列車，以及上文提到的以武漢為中心的“米”字形軌鐵聯運，依托上海實現了鐵水聯運。
但據中國物資儲運協會統計，中歐班列的貨物競爭已經擴大到1500公裏，很多城市甚至全國走貨。為了搶貨源，他們不惜通過大量補貼人為降低物流成本，打價格戰爭取線路數量。
讓王磊印象深刻的是，壹些城市還專門針對武漢商品推出特價。壹個40英尺的集裝箱2500美元就可以到達歐洲，正常情況下的平均價格在6000美元左右。
王磊認為，這種競爭看似有利於企業，卻不利於行業的健康發展。
事實上，財政部已經要求地方政府降低中歐班列補貼標準，提出2018年補貼不超過運費的50%，2019年不超過40%，2020年不超過30%。
打架的次數也帶來了“堵車”的後果。
王磊舉了壹個例子。壹開始從武漢到杜伊斯堡只用了12天-14天。去年堵車最嚴重的時候花了20多天才到。“那其他人還不如選擇走海路，長期受損的還是中歐班列。”
這些現象客觀存在，是中歐班列(武漢)排名持續落後的原因。
不過，上面提到的中歐貨運服務商認為，在同樣的競爭環境下，有些地方仍然在穩步發展，中歐(武漢)也應該反思和借鑒競爭對手的經驗。
比如從2016開始，成都連續三年排名第壹。重慶雖然從2016開始退居第二，但已經連續三年保持位置。
成都在新開通的線路上下了很大功夫。2018向西進入歐洲腹地，新增奧地利維也納、匈牙利布達佩斯、德國不來梅港等特色航線；向南將穩定運營“蓉歐+”東盟國際海鐵聯運大通道和全鐵路國際聯運大通道，連接國內十余個沿海和邊境城市。
重慶在服務對象上做了更多的創新。借助重慶是跨境電商進口試點城市和跨境電商綜合試驗區的“東風”，2018年，重慶應用鐵路國際郵政包裹服務跨境電商經營主體。
這些都為中歐班列的開通帶來增量。
韓鷗國際本身也意識到了這些問題。
王磊表示，未來將進壹步整合湖北省及周邊省市市場需求，拓展鐵路、陸路、鐵水、航空多式聯運。還將跟進“壹帶壹路”倡議下的中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊建設，積極開通其他線路。此外，還將積極拓展服務產業鏈，利用武漢成為最新壹批跨境電商綜合實驗區的契機，服務跨境電商貿易等新業態，從而提升中歐班列(武漢)的發運量。
湖北“壹帶壹路”研究院院長秦尊文對中歐班列(武漢)給出了另壹個建議。在他看來，中歐(武漢)不僅要提高出貨量，還要做好之前已經形成的優勢，比如回歸運營，提升商品價值，這些在競爭回歸理性後會顯得尤為重要。
這是因為，就物流成本而言，中歐班列的出發和返程在1:1的狀態下最劃算。而地方賽的車次多為返程，返程少導致運輸成本較高。
去年中歐五大城市中，Xi和鄭州的出行量超過了返程量。在中國和歐洲的所有火車中，也是往返多。其中返程列車2690列，占總列車數的42.3%。
中歐班列(武漢)返程比返程多。兩個數據分別是249次列車和174次列車，以後比例要盡量接近1:1。
同時，如上所述，中歐班列(武漢)運輸的貨物價值也在逐年增加。即使短期內貨量很難趕上，但如果貨值能持續增加，就符合轉型發展的方向。畢竟運營質量才是終極追求。
結束
編輯吳玲
湖北日報傳媒集團出品《支點》雜誌