時光恍如白駒過隙，轉眼之間2020年即將翻篇而過，今年對於中國車市可謂充滿了挫折與挑戰。受到新冠疫情的持續影響，今年上半年車市銷量哀鴻遍野，雖然車企都紛紛做出了相應的舉措，但是遭受的直接沖擊對整個產業的影響還是十分巨大的。今年2月，中國汽車銷量甚至跌至21世紀以來的月度新低。不過，在疫情之外，也還有很多行業大事值得我們去壹壹關註。
2月車市銷量創歷史新低?下半年回暖顯著
從2018年開始，中國車市已經進入下行通道，對於車市的“冷場”並非去年才盡顯端倪，在2018年鈴木汽車全面退出中國市場，到了2019年車市銷量的表現更加?“淒涼”。數據顯示去年國內汽車銷量***計2065.2萬輛，同比下滑9.7%。
2020年的中國車市用壹句話形容就是“屋漏偏逢連夜雨”，在我們之前的文章中也寫到1月汽車產銷出現了明顯的降幅，汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，產量同比下降24.6%，銷量同比下降18.0%，新能源汽車更是遭受“腰斬”。壞消息並沒有就此打住，3月9日，全國乘用車市場信息聯席會召開了2月份汽車市場研討會，發布了有關於2月乘用車市場分析報告。數據顯示，2020年2月全國乘用車市場零售25.2萬臺，同比19年2月下降78.5%，對比19年2月因春節因素同比下降19%屬於超低基數，同時也創造了本世紀新低。1-2月零售累計同比下降41.0%，疫情的持續讓原本羸弱的中國車市“雪上加霜”。
經銷商方面，2月前三周各地經銷商開業數量回升緩慢，經銷店客流較少，仍處於休整期。在此期間，經銷商通過加大線上營銷力度，包括VR展廳、直播賣車、微信建群等方式，以開展銷售和售後服務業務。但由於需求慘淡、消費者出行受限制，2月份經銷商銷售情況普遍疲軟，庫存占用資金回籠困難，資金壓力持續增加。
在今年下半年當產業從震蕩中走出之後，還是經歷了壹個適應期，車市銷量沒有出現壹個明顯的上漲態勢，而進入7月之後之前壓抑的消費欲望出現了壹定的反彈，下半年開始銷量也逐步提升，最終讓2020年車市銷量曲線走出了V字型。
造車新勢力全面洗牌?退潮後的那些裸泳者
新能源市場整體的下行趨勢在上半年成為不可避免的趨勢，在危機之中想要活下去，行業必然面臨著洗牌和重組。在這其中，車企和動力電池企業將面臨的困難，可能是最嚴峻的。對於造車新勢力而言，要面臨的問題則更加復雜壹些。對於大部分造車新勢力目前的情況而言，尚未實現單車盈利，且資本融資亦越來越難。在此境況下，造車新勢力需要新的模式來打破僵局，至少要盤活現金流來支撐自己繼續交付。
造車行業是壹個匯集了技術、人才及規模效應的傳統產業，與擁有動輒幾十年甚至上百年積澱的傳統大牌車企相比，壹些造車新勢力還需慢慢去積累和沈澱。那種大躍進式的造車方式，往往讓企業陷入困境，能真正獲得成功的少之又少。
造車新勢力遭遇集體危機的背後，暴露出行業在快速發展過程中造成的“撕裂感”。雖然不至於像樂視造車“蒙眼狂奔”那樣頭撞南墻，但是汽車質量問題、融資困難、企業虧損等困境還是讓新勢力們的情景不堪明了。同時，也反映出行業面臨的深層次信任危機和疫情之後的“後全球化”下資本退潮，也使得國內造成新勢力愈發舉步維艱。中國市場雖大，但是現實問題十分殘酷，如何突破面前的種種“關卡”，降低企業風險，早日實現市場盈利才是關鍵所在。
傳統車企頻現退市?弱勢車企深陷衰敗之殤
2020年，壹場突如其來的黑天鵝事件，成為壓垮汽車品牌的最後壹根稻草。在今年4月14日，東風汽車集團發布公告：鑒於國內汽車市場下滑及東風雷諾的經營狀況，本公司與雷諾雙方擬對東風雷諾進行重組。雙方簽署不具有約束力的備忘錄，達成初步意向，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。從東風雷諾解散退市開始，中國汽車市場已進入優勝劣汰的淘汰期。
同樣在今年，納智捷品牌宣布退出中國大陸市場。東風集團已經與裕隆集團達成***識，為了進壹步縮減開支，完成轉型，納智捷品牌將退出中國大陸市場。2010年9月，裕隆汽車與東風汽車正式合資成立東風裕隆汽車公司，雙方各占50%股份，將納智捷品牌以合資的方式進入大陸市場生產。主要由於車輛質量控制始終是品牌弱項，且納智捷旗下車型的高油耗遲遲得不到解決，國內經銷商的體量又非常小，逐漸在國內的消費者心目中慢慢失去了地位，最終不得不選擇退出中國市場。
繼眾泰、力帆、獵豹、納智捷、雷諾、DS、拜騰、華晨等倒下之後，漢龍汽車出師未捷身先死，宣布停產減員。說漢龍汽車可能不知是誰，但是說眾泰汽車家喻戶曉。漢龍汽車應該是眾泰的壹條後路，只是沒有起到奇兵效果。從漢龍汽車車型設計來看，漢龍還是在走眾泰老路，模仿山寨成熟車型設計，市場也很實在，隨著眾泰的沒落，漢龍步了眾泰的後塵。
隨著經濟下行和市場增量的逐步放緩，中國汽車市場正步入存量競爭的新階段。受到疫情的影響，中國在宏觀經濟和汽車市場將面臨階段性的嚴峻考驗。從行業格局看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰出局。新勢力持續“暴雷”，傳統車企的無奈退市，市場是殘酷的，每壹個企業都是以“叢林法則”求生存，同情和憐憫並不能幫助企業走出困局，能夠直面危機、坦然前行才是優秀企業該有的表現。
國際車展“三展聯動”?為刺激車市回暖助力
對於2020年下半年來說，車展絕對是汽車市場的壹個主流詞。畢竟在疫情期間，很多車展被迫推後。如今，隨著疫情的逐漸好轉，車展也將重新歸來。在今年下半年，國內最主流的三大車展都將登場，7月的成都車展、9月北京車展、11月廣州車展，這些重磅車展的開幕，無疑會推動汽車行業消費，對於廣大消費者來說，車展也迎來了購車的最佳時機。
在疫情的影響下，有史以來第壹次出現了“三展聯動”的局面，汽車行業在經受巨大沖擊後，突然發現前方的舞臺很大，借助接連的三場車展可以將“心裏話”好好和消費者說說，也許後疫情時代新的機遇就在眼前。通過探訪今年連續的三場車展，我們不難發現車市在經歷2018年銷量下滑和2020年疫情沖擊的影響下呈現出兩極分化的現象。邊緣車企艱難求生、頭部自主顛覆自我、二線合資舉步維艱、造車新勢力也是洗盡鉛華。
在行業內看來，在整個汽車向新四化發展的過程中，如果不加大在相關領域的投入，產品可能會跟不上時代的需求。因此，我們看到了這些頭部車企在市場的驚濤駭浪中，勇於突破固有框架的限制，通過不斷的技術提升砥礪前行。由此反觀，二線合資品牌今年的日子並不好過，既要面臨壹線車企的價格下壓，又要面對自主品牌的向上突破，這樣的“三夾板”局面也讓二線合資車企的處境變得尷尬起來。
要說本屆車展給我們的印象就是“兩極化”，實力薄弱市場經營不善的車企，直接退出車展，而有實力的車企，依然攜帶各種新車登場，兩極分化嚴重，這也折射出汽車市場的整體現狀。
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