1，鐵路網。幹線鐵路是鐵路網的重要組成部分，是鐵路發揮關鍵作用的堅實基礎。目前，我國共有22條鐵路幹線，根據其功能和地理分布的不同，大致可分為能源運輸幹線、南北鐵路幹線、華東幹線、西北幹線、西南幹線和東北幹線。
能源運輸幹線主要分布在山西、陜西、內蒙古西部等省(區)，主要承擔以煤炭為主的能源運輸任務。目前，我國鐵路能源運輸已基本形成以大秦-秦鏡新線、京包復線、京原電氣化鐵路為主的北線，以石太-實德-吉焦復線電氣化鐵路為主的中線，以偃師-新河-候月新線、新焦復線電氣化鐵路為主的南線三大運輸線路。
南北鐵路幹線由京滬、京廣、京九、劉嬌四條貫穿中國南北的鐵路幹線組成，主要承擔中國南北之間的物資交換和長途客運。
華東地區是我國相對發達的地區，鐵路運輸對該地區的經濟發展起著重要的支撐作用。華東鐵路幹線主要由新老幹線組成。老線是滬杭線、浙贛線，新線是阜淮淮南復線、宣杭線、皖贛線、合九線、吳虞輪渡。
西北地區是我國欠發達地區，但同時礦產資源豐富。加快鐵路建設對於開發西部資源、促進西部經濟發展具有重要的戰略意義。經過多年建設，西北地區已基本形成藍欣、寶蘭、寶中、西隴海四條鐵路幹線。
西南地區是鐵路建設條件差、經濟發展落後的地區。為開發西南地區，國家通過改善交通條件，投入大量資金進行鐵路建設，先後建成了成昆、南昆等舉世聞名的鐵路。目前有以寶成線、向莆線為主的北部通道和以向倩、貴昆、南昆為主的南通路兩大對外通道，為加強西南和東南沿海與中部地區的溝通，加快西南地區經濟發展創造了有利條件。
東北是老工業基地，是我國重要的糧食和木材生產基地，鐵路運輸比較發達。目前基本形成了以京沈、京通、集通線為主的三條出入境通道。
2.鐵路客貨運輸。1997年，中國鐵路完成旅客發送量92578萬人次，旅客周轉量3548.2億人公裏，分別比1996下降5.68%和上升6.7%。貨運量169734萬噸，貨運周轉量13097100萬噸公裏，分別比1996增長0.55%和0.97%。鐵路客貨運輸在運輸市場中的份額逐年下降。
(1)鐵路客運。近年來，在全社會客運量穩步增長的同時，我國鐵路客運量和旅客周轉量逐年下降，旅客平均運距逐步延長。在鐵路客運緊張局面逐步緩解的同時，鐵路運輸的市場份額卻持續下降。長期以來，鐵路運價低，運載大量短途旅客，不僅擠壓鐵路運輸能力，達不到應有的經濟效益，也阻礙了鐵路旅客服務質量的提高。近年來，隨著鐵路運輸政策和票價的調整，相當壹部分短途旅客被分流到其他交通方式(主要是公路)，從而增加了鐵路運送長途旅客的比能力，提高了鐵路服務質量。
(2)鐵路貨運。鐵路貨運以大宗貨物為主，煤炭、礦料、石油、糧食、木材占總貨運量的85%以上，其中僅煤炭就占總貨運量的46%。由於我國資源分布不均，生產地和消費地距離較遠，使得很多商品的運輸距離更長。我國鐵路貨運平均運距壹般在800公裏左右。近年來，隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，人造商品的不合理流動逐漸減少。此外，我國經濟結構調整和生產布局逐步趨於合理，鐵路貨運需求增長相對緩慢，運輸壓力減輕，壹些受限制的港口運輸狀況逐步好轉，為鐵路充分滿足煤炭、糧食等關系國民經濟全局的物資運輸創造了條件。
同時，為增強市場競爭力，鐵路在壹些對鐵路貨運市場影響較大的區段開行了壹批定點、定線路、定車次、定時刻、定價格的“五定”貨運快車，以快捷、方便、準點的運輸服務拓展貨運市場。改革開放以來，我國公路運輸進入了壹個新的發展時期，公路裏程、公路運輸量和民用汽車保有量都大幅增長。1997年，全國公路裏程達到1226400公裏，比1978增加了1.38倍。目前，公路網已覆蓋全國各省、自治區、直轄市，全國97%的鄉鎮通公路。以國道為主線，省、縣、鄉公路為支線的全國公路網初步形成。公路建設的快速發展為公路運輸在綜合運輸體系中發揮基礎作用奠定了良好的基礎。
1，高速公路網。中國的公路網由國道、省道和縣鄉公路組成。國道是我國公路的主骨架，起著連接各省、自治區、直轄市重要城市、港口、車站、工農業生產基地的作用。省道、縣道、鄉道是國道的分支，起著在省區範圍內聯系城鄉，通過國道與省外聯系的作用。目前，我國共有69條國道，總裏程106200公裏。1988年，中國第壹條高速公路建成通車。截至1997年底，我國高速公路建成通車裏程達到4771公裏。高速公路的出現有效改善了幹線公路的交通狀況，使得幹線公路在國家公路網中的地位和作用更加突出。
2.道路客貨運輸。近年來，公路客貨運輸發展迅速，尤其是公路客運，現已在客運體系中占據重要地位。1997年，我國公路客運量12.05億人次，旅客周轉量554140萬人公裏，分別比1996增長7.35%和12.89%。貨運量97.65億噸，貨運周轉量5271.5億噸公裏，分別比1.996下降0.76%和5.19%。
(1)公路客運。改革開放以來，特別是八五以來，隨著我國公路條件的不斷改善，公路客運以其快速、靈活、便捷的優勢得到了快速發展。據統計，“八五”期間全國客運量比“七五”期間增長51.8%，年均增長9.8%，同期公路客運量年均增長率達到11.1%。自1991以來，我國公路客運量已占新增客運量的99%。除了遠高於鐵路等其他運輸方式，公路的旅客周轉量也從1995開始占全國旅客周轉量的50%以上。
公路客運量持續增長的主要原因:壹是公路繼續保持中短途客運量對鐵路的分流優勢；二是公路客運由於高速公路等高等級公路的發展，在中長途客運中逐漸獲得市場競爭優勢；三是車站、車輛等服務設施設備水平不斷提升；四是公路客運整體服務質量和水平逐步提高，公路客運對旅客的吸引力增強。
(2)公路貨運。公路貨運主要從事短途貨運，1997全國公路貨運平均運距只有56公裏。與公路客運相比，公路貨運發展相對緩慢，1997負增長0.76%。近七年來，道路貨運量年均增長率為4.36%，低於道路客運增長率。
隨著我國經濟的發展和產業政策的逐步調整，全社會的高技術產品、高附加值、高時效性產品將逐步增加；同時，由於我國區域經濟發展特點決定的區域間發展不平衡，以及我國產業布局的地域差異，區域間各種物資的交換仍將呈現增加趨勢，公路貨運憑借其小批量、快捷、“門到門”運輸的優勢，將在高價值、高效率的區域及區域間貨物運輸中占據重要地位。中國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展迅速，內河運輸發展緩慢。1997期間，全國主要港口吞吐量1309萬噸，比1996增長2.75%，水運客運量和周轉量分別為2.26億人次和1558萬人公裏，分別為1996.500086866，水運貨運量165438
1，基礎設施建設。目前，全國共有沿海和內河重要港口170個，其中沿海主要港口29個，內河主要港口28個。* * *泊位6424個，其中沿海主要港口泊位65438個，深水泊位449個。沿海港口在中國港口設施中占有重要地位。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個(其中深水泊位450個)，僅占全國的15.2%，但貨物吞吐量達到9.08億噸，占全國港口吞吐量的69.4%。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快。改革開放初期，中國發展了海上集裝箱運輸。在不到20年的時間裏，集裝箱泊位從無到有，發展到57個，年吞吐量7765438+20萬標箱。
截至1997年底，全國內河通航總裏程109800公裏，其中水深1米通航裏程64300公裏。近年來，由於跑水資源開發利用存在諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金不足，對航道整治重視不夠，河道航道裏程呈下降趨勢。水路通航能力差，水運技術裝備提高緩慢，運輸組織中存在的問題，逐漸削弱了內河航運在交通運輸發展中的競爭力。
2.客運和貨運。
(1)客運。水上客運包括內河客運、沿海客運和遠洋客運。1997期間，中國水上客運量2.26億人次，其中長江港口2240萬人次，沿海主要港口5755萬人次。除天津、上海等少數港口外，其他港口尚未開通客運航線。由於水上客運速度慢，在與其他運輸方式的競爭中處於劣勢。
近年來，水上客運量逐年下降，徘徊在不足3億人的水平。相對於1990，17.1%在1997下降。雖然水路運輸企業采取了壹系列措施，但我國水路客運的局面並沒有根本改變。
(2)運費。中國的水路貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水運主要承擔外貿進出口貨物和國內能源(主要是煤炭)、礦業物資、糧食的運輸。除了近海和遠洋運輸因其在其他運輸方式中不可替代的作用而穩步發展外，沿海和內河運輸的發展也不容樂觀。除煤炭等大宗貨物運輸外，雜貨、農副產品等時效性要求高的物資運輸是其他運輸方式無法比擬的。管道運輸是壹種特殊的運輸方式。目前，我國管道運輸主要使用石油和天然氣。從65438年到0997年，我國管道總裏程達到20400公裏，主要分布在新疆、陜西、內蒙古、北京、河北等省(自治區、直轄市)。1997的管道輸送能力為16002萬噸。
管道運輸涉及的貨物種類較少且單壹，因此在綜合運輸體系中的影響力較小。但由於其安全性和穩定性高，運輸成本低，占地少，對環境無汙染，是未來許多氣體和輸送量大的液體較好的運輸方式，煤也可以轉化為液-煤漿進行運輸。