今年年底的某壹個時間，我準備悄悄地把DearAuto的創始人汪雲青拉到壹邊，把十年之前那次約賭兌現的籌碼稍稍壓低。為此，在剛剛過去的元旦，給他快遞了壹箱家鄉的紫蕎酒，麻痹壹下他的驕傲、也拉近些許距離。
雖心有不甘，但眼服口也服。2017年7月份，我還在專門寫文章《是誰，在敲打妳窗》向汪老師花式催債。按照那上半年的趨勢，那年全年銷2898萬輛到3000萬輛，也就是區區3.5%的距離。勝利看似觸手可及，誰料懲罰迅雷而來。
還在為2018年2.8%的降幅唏噓並心存僥幸？2019年加速下行惶惶而來！光景至此，我方深信：繁華已然落去，從此日短夜長。
面對更加不確定的2020年，中國汽車的成長動能和基盤徹底失去了嗎？失去補貼的新能源市場2019年下半年掉頭向下，All?in電動車是不是壹場沒有未來的豪賭？
這些問題迫切而重要。找不到錯誤的起點，我們寧願從不出發。
2019年加速下滑
2018年，車市寒潮直到漠河的堅冰融化的5月份才姍姍來遲；2019年，三亞油菜花剛剛綻放的2月初就迅疾幻滅希望。
2019年12月8日，中汽協最近的汽車銷售數據顯示，1-11月，汽車銷量2311.0萬輛，同比下降9.1%。預計2019年全年的銷量約為2583萬輛，預計下降8%以上。
強者恒強、弱者加速出局的“馬太效應”在每個細分市場快速體現。2019年前11個月，合資品牌前十名的市場份額占比從去年同期的82.9%上升到85.8%；自主前五強的市場份額從2018年的55.7%提升到57.7%。市場冷暖，強者自強。
2012年因為遭受“釣魚島事件”而被迫放慢腳步，主動調整的豐田、本田和日產汽車成為2018年以來弱勢中逆勢增長的奇跡；大眾汽車南轅北轍——壹汽-大眾借助強悍的SUV攻略和低端市場的捷達補位，完美逃離下滑區；而深陷驕傲和自滿不能自拔的上汽大眾，在2019年最後壹個月，以壹個驚愕的帕薩特“碰撞門”事件結束淒冷的2019年。
從2018年2.8%的降幅到2019年的8.7%*（預計）加速下滑，到底是什麽導致中國車市結束30年繁榮而驟入寒冬？
復雜多變的國內外經濟環境，日漸趨緊的環保要求和三四線市場失去成長的動力，被公認是導致2018年到2019年汽車壹路下行的重要因子。
但是真相絕不止於此：浮誇的中國市場總量的預期、短期而多變的產業政策、自主品牌毫無準備的糟糕產品、合資公司大躍進的產能規劃和豪華品牌無底線的價格戰。是導致車市失去動能的罪魁禍首。
“馬太效應”將弱勢車企推向深淵，而重整之後的新強者將更好地適應下個回合的廝殺，成為新周期的扛鼎者。
可以肯定，雖然市場又將再度重現溫情和新的弄潮兒，但那些消失在歷史長河裏的名字，將被光陰徹底封存，仿佛從未出現。
4000萬輛害死人
汽車庫存是萬惡之源！但庫存來自龐大的產能規劃和海市蜃樓般的銷售目標，最終，將指向10年之前盛行的“年銷4500萬輛”宏大而不切實際的預期目標。
2009年，中國車市以1364萬輛登頂全球，並開始以所有人目瞪口呆地成長速度淩絕全球，這種摧枯拉朽之勢，遮蔽了太多雙慧眼。
卡夫卡說：“目的雖有，卻無處可循；我們稱之為路的，無非是躊躇。”
徐和誼、徐留平等都在展望中國汽車扶搖直上4000萬輛到5000萬輛的雲霄，諾貝爾經濟學家Edward?Prescott在2010年成都“全球汽車論壇”上吐沫橫飛地鼓吹“中國汽車2030年有望達到7500萬輛”。坐在第二排的徐長明老師忍受著這異域風情的唾沫，羞愧地看了壹眼自己電腦裏面的“中國車市年銷量4000萬輛”的PPT，壹面情不自禁，壹面又悲從心來。
必須要提壹下2010年我和汪雲青的那場十年豪賭。斯年廣州車展，在君悅酒店頂層餐廳的晚宴上，受到群情激昂的未來預測的氛圍感染。我謹慎又樂觀地預測：2020年之前，中國車市有望階段性突破3000萬輛，但是最終會回到2500萬輛總量左右維持均勢；汪老師則屬於悲觀派，他判斷：中國車市2020年之前不可能達到3000萬輛。結果證實：更悲觀者將勝出。
即便2019年車市跌回2600萬輛以下，徐長明老師還在各種場合不厭其煩地推銷他的“4000萬輛”理論，看著他那些熟悉的PPT配方，再看看外面哀鴻壹片的汽車市場，不禁悲從心中來，恨從膽邊生。
聰明的企業並沒有聽經濟學家，也沒有理徐長明的PPT。從2010年到2016年，南北豐田僅僅在中國新增20萬輛產能；壹度準備大幹壹場的本田也在2015年碰壁之後果斷延遲新工廠擴產；稍稍大膽的日產，也僅僅就是把東風旗下其余富余產能改造。
相反，被4000萬輛灌了迷魂湯的北京現代、長安福特、神龍汽車壹個比壹個慘。大眾汽車也hold不住夢想，2019年在中國已達成令人咂舌的600萬輛。壹汽-大眾2019年跌跌撞撞、上汽大眾單邊下行，2018年大眾汽車所達到的414萬輛，極有可能是大眾在中國的歷史記錄。
大眾汽車多出來的200萬輛產能，將是兩家合資公司在未來日短夜長的歲月裏揮之不去的惆悵。
向南而生
“我太南了！”忽地成為2019年彼此見面的問候語，對著手機那端的對話框調侃和自嘲，忽而成了時尚。
“國五”“國六”切換難、新勢力造車交付難、傳統公司賣車難、補貼退坡之後新能源增長難、2020屆汽車傳統專業畢業生找工作難、40歲的汽車銷售代表下崗再就業難上加難。
好走的路已經在2017年之前全部走完了，日子自然越來越難。
為什麽這麽難？在《汽車公社》看來：
首先、2015年到2017年，因為政策強刺激和大量產品的弱效應，車市透支了未來；
第二、新車銷量和新增就業人口強相關，2018年和2019年新增就業人口下降和隱形失業人口增加，導致了車市的新增購買力急速下降；
第三、2018年二手車增長17%和2019年二手車增幅預計在9%，導致了對低端新車市場的擠出效應；
第四、2018年到2019年，汽車的使用周轉周期開始延長，數據顯示，2018年比2017年延長了0.47年，推遲購車意願非常明顯。
如此種種，最終都會表現為兩個明顯的特征：消費理性升級、購買非理性延遲。
前者表現為更為實用和可靠的產品和品牌被追捧（日系）、以五菱為標誌的低端車型被加速拋棄；後者則表現為：價格戰方興未艾、庫存深度節節攀升。
車市難上加“南”（難），也在壹路向南（南方）。
隨著市場萎縮，但是“馬太效應”繼續在區域市場和品牌之間分裂。山東、河北和河南幾個經濟大省經濟陷入困難，南強北弱的經濟二元化也在加速分裂中國車市。
未來幾年，以吉利、長安代表的南方本土品牌，以日系為代表的南方合資企業未來將繼續擴大領先優勢；以經濟發達的長三角和大灣區市場為核心的沿海南方市場將在中國車市中占據越來越重的比例。
誰占據南方，誰贏得先機。“壹汽-大眾2019年以來在南方份額提升接近2%。”去年11月18日，時任壹汽-大眾華南區域總經理的張強對《汽車公社》說。壹汽-大眾在日系大本營的虎口奪食，強硬地在2019年保持全年微增長，並與在南方節節敗退的同門兄弟上汽大眾走出壹條完全不同的周期曲線。
在《中日必有壹戰》中，《汽車公社》預判：隨著未來東亞經濟壹體化和全球汽車未來十年深刻變化，以“混動+電動”為核心驅動力的日本汽車將在中國市場繼續跑馬圈地，有望在中國汽車市場的份額從當下的20%左右攀升到最高30%，但是最終逐步放棄在低端市場與中國品牌的爭奪，在2030年左右，逐步主動回到25%左右，形成僅次於中國本土品牌的第二勢力。
巨人的三岔口
這壹年，《汽車公社》講了許多故事：有下跌的故事、也有逆勢增長的故事；有怒其不爭，更有哀其不幸的故事；有人的故事，也有春天的故事。
我不準備繼續調侃安進先生，我也不再觸碰那些把傳奇的捷豹路虎賣得如此糟糕、卻還在變著法子彪炳自己的人那脆弱而敏感的內心。歷史將公證地把他們拋棄在故紙堆裏面，獨留浮誇和拙劣的背影。
這些年，成績和數字來得如此奪目而容易，這磅礴之勢，讓多少繁華如煙花般綻放，又讓多少人幻象頓起。
錯把井噴當常態，錯把平臺當能耐，這些每個平常人容易犯的錯誤，在這繁花似錦的好年歲裏，壹犯再犯。
但是業因果報迅疾而來。殘酷淘汰賽中，強大如上汽集團已在2019年迎來轉折。2018年銷量達到史無前例的705萬輛巔峰之後快速下墜，2019年預計跌至610萬輛左右，由於核心支柱上汽通用和上汽通用五菱持續看衰，未來三年，上汽跌至500萬輛以下是大概率事件。
誕生於1969年、2010年超越壹汽，躋身亞軍的東風公司去年低調的迎來了50周歲慶典。去年的許多月份，壹汽的銷售數字實際上已經無限接近東風。2015年以來，因為種種原因，東風的頂層設計出現嚴重遲滯和誤判，不僅在自主整合，新能源發展戰略上毫無起色，神龍汽車的“天災+人禍”崩潰式下滑讓人瞠目結舌。
反觀徐留平執掌壹汽以來，以“紅旗”為抓手，壹汽在紅旗、商用車和合資業務上接連逆勢上揚。坐擁大眾和豐田兩大強大的合資夥伴，即便奧迪出現沖鋒無力的局面，但在2020年超越東風，2023年威脅上汽的龍頭地位，來勢洶洶。
2019年11月份中保研的帕薩特“碰撞門”爆發，掀開了上汽旗下核心單元上汽大眾的最後壹片遮羞布，而看似是產品質量的事件，實則是整個上汽集團多年的傲慢的代價。而紅旗10萬輛的狂飆與壹汽的逆勢上揚，則昭示著強大的國有資本在壹個強大的領導者的推動下，“集中力量辦大事”的中國模式，仍然有著強大的生命力。
東風則是另外壹個代表，2015年之後，因為接二連三的沖擊，東風徹底陷入自我束縛，決策者裹足不前、實幹者退避三舍、攪局者乘機狂歡。壹曲悲歌，幾多蹉跎。
自主三巨頭吉利汽車、長城和長安汽車有驚無險地度過了2019年，但三家翹楚各有各的疼。吉利汽車的現有人才儲備、資金現狀和研發儲備無法在漫長的冬日裏支撐如此龐大的體系；長安汽車的漫漫長夜，要不是被CS75?Plus頑強破曉，公司將徹底離開第壹梯隊；長城汽車哈弗F7系成為2019年灰冷的夜色中“最靚的仔”，但是WEY的毫無起色，長城汽車的品牌突圍之路，和領克壹樣，路比心長、夢比腳遠。
江淮和眾泰？茍延其實是壹種更深的痛；獵豹和幻速的死亡，何嘗不是壹種的解脫與永生！
“搖籃在地獄的上空搖晃”
“搖籃在地獄上方搖晃。”《汽車公社》去年年終盤點的時候，展望2019年，在迷茫和下跌中，帶著悲憫和不屈，繼續頑強地尋找通向未來的希望。
多麽感謝這壹次如此果決而無情的出清，它洗凈鉛華，讓歲月沈澱；它驅除劣幣，讓良者矚目；它怯魅未來，讓規律和敬畏散發出智慧之光。
“2019年不是車市最困難的時候，因為現在很多公司的盈利情況還不錯，等到這些公司的盈利都不能確保了，那時候才是真正困難。”2019年7月份，面對史無前例的-16.5%的負增長，吉利汽車總裁安聰慧說。
“2020年和2021年，豐田在中國會面臨雙積分和CAFC（咖啡法）的巨大壓力，如果按照積分計劃的實施，盈利將會受到很大的影響。”豐田中國執行副總經理董長征2019年12月27日下午，展望未來時，無不擔憂。
壹家是自主品牌的翹楚，壹家是風頭無二的強勢合資品牌，面對未來的不確定，已然在做著最壞的打算。
領先者居安思危，危局中戒奢以儉。2019年12月28日晚上，蔚來的LOGO、李斌的笑容與“Belive?in?Better”的誓言，比肩而立在碩大的深圳體育館上，壹萬多車主自費前往“NEO?Day”（蔚來日），為困難中的李斌打call，為中國電動未來站臺。
為什麽馬斯克可以引領特拉斯在過去15年突破壹次次危機，而不給帶著同樣夢想的蔚來和李斌壹次“失敗的機會”？雖然飽受無數次的質疑和資金危機，但是已經成為距離特拉斯最近的蔚來，在所有新勢力中最配得上成功的壹家。
“2019年可能會是過去10年裏最差的壹年，但卻是未來10年裏最好的壹年。”這些人雲亦雲的雞湯對幫助我們穿透未來絲毫無益。
發軔於2000年的中國汽車井噴式增長已經在2017年結束，但中國汽車文明的進程並未終結，經歷2018年到2022年擠壓式市場出清之後，龐大的市場基礎和“良幣驅逐劣幣”，壹個更加理性和高質量的中國車市將繼續向在2030年沖刺年3000萬輛堅定邁進——為此，是不是又可以和汪雲青賭上壹把？
弗拉基米爾·納博科夫在《訴說和記憶》中以強烈的反差暗示著生死興衰的相互轉化：“搖籃在地獄上方搖晃。”正如失去的背後，卻又蘊含著新壹輪的萌發因子。我們為何忘了從冰雪凍土的罅隙裏，去尋找那壹彎充滿希冀的嫩綠新芽？
在“溫故2019”的最後，和大家分享壹個兒童繪本《田鼠阿佛》的故事：
“誰在天上撒雪花？誰融化地上的冰淩？
誰會把天氣變好？誰又會把天氣惡劣？
誰讓四葉幸運草在六月裏生長？
誰熄滅了陽光？誰又把月兒點亮？”
從吳淞江的初秋到黃浦江的寒冬裏，《田鼠阿佛》是孩子們的最愛，我和他們媽媽壹次次不厭其煩地壹起閱讀著五只可愛田鼠的故事，它諄諄教導每壹個人：只要妳在春季裏采集過顏色、夏日裏收集陽光、秋收時采集詞語，即使在最寒冷最黑暗的冬天，閉上眼睛，眼前也會出現太陽的金色光芒，繽紛絢爛的田野，以及流淌的詩意。
詩人蘭波說：“只要我們懷著火熱的耐心，到黎明時分，我們定能進入那座壯麗的城池。”
所以，即便未來日短夜長，溫暖、光明、和面對困難的勇氣，永遠是生命中生生不息的力量。
關於2020年的市場預測、趨勢和大事件討論，請關註1月底2月初推出的《汽車公社》年度策劃：《2020∣格局與趨勢（上）：時間的敵人》
文/衛金橋
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