壹類物流中心
I型物流中心有獨立的發貨和配送平臺，分布在物流中心兩側，直進直出(如圖1)。因為I型物流中心的作業流向是直線的，作業線是平行的，人與物流的碰撞路口相對較少，可以降低作業人員與物流車碰撞的可能性。
I型物流中心最大的問題是出發和到達平臺相距較遠，增加了貨物的整體運輸路線，降低了效率。但由於線性過程相對簡單，操作人員很容易適應，可以彌補這壹不足。此外，由於發貨和入庫平臺分布在物流中心兩側，至少需要兩個安保團隊對兩個平臺進行監管，增加了人員投入和運營成本。
I型物流中心特別適合壹些快速流動的貨物開展集裝箱或貨物轉運業務。目前香港的I型物流中心並不多，比較典型的就是以I型理念設計的香港國際貨運中心(HIDC)。季華日通、香港國際貨運中心新興物流、香港機場貨運中心(AFFC)智奧物流、深圳鹽田港美吉物流都屬於這種類型。
物流中心
需要處理快速貨物的物流中心通常采用L形概念設計，將貨物進出物流中心的方式縮短到最短，貨物流向呈L形(圖2)。L型物流中心有點類似於I型物流中心，同樣有兩個獨立的貨物平臺，碰撞交叉較少，適合搬運快速移動的貨物。
L型物流中心的局限性之壹是，除了L型流向內的貨物，其他功能區的貨物進出效率會相對降低。因此，這種類型的物流中心通常同時處理“流動快”和“流動慢”的貨物，將“流動快”的貨物存放在L形流動範圍內，將“流動慢”的貨物存放在L形流動範圍外，從而根據貨物的處理頻率有效利用物流中心內的所有功能區域。
這種類型的物流中心特別適合跨碼頭，處理壹些“來來去去”或者只會在物流中心短暫停留的貨物。香港L型物流中心比較少，國內比較常見，比如深圳嘉裏鹽田港物流中心。
u型物流中心
U型物流中心的設計理念主要來源於高速公路的環形運輸線，這類物流中心的出入口平臺會集中在同壹側。U型物流中心各功能區的作業範圍往往重疊，交叉較多，降低了作業效率。
此外，由於進出物流中心的貨物是在同壹個平臺上收發的，容易造成混亂，尤其是在繁忙時段和處理類似貨物時。解決的辦法可以是成立不同的操作員組，分別負責進出物流中心的貨物。但這樣壹來，由於貨物進出物流中心的繁忙時間可能不同，很可能會產生另壹個問題，即人力資源無法得到有效充分的利用。
由於U型物流中心的出入口平臺集中在同壹側，只需在物流中心壹側預留貨車停放和裝卸車道，壹方面可以更有效地利用物流中心的外圍空間；另壹方面，也可以集中管理貨物平臺，減少貨物平臺監管人員。對於地少人多、勞動力成本高的香港來說，這種類型的物流中心最為常見，如佐川、KWE、泛亞班拿、速騰等。
傳統物流中心和現代物流中心最大的區別可能不在於它的外觀或者物流設備，而在於如何將物流中心內的各種功能區域和貨物流向進行組合和提高有效性，盡可能簡化物流中心的運作程序，降低貨物的破損率，提高運作效率。
在香港，由於能提供給單個企業建立物流中心的規劃用地很少，大多數企業都是購買或租用已建成的物流中心，然後進行改造，因此限制很多。另壹方面，內地企業可根據業務範圍、規模和發展策略，向政府申請批地建立物流中心，具有靈活性。在這種情況下，我國建立了I型、L型、U型等多種類型的物流中心。不同類型的物流中心各有各的優勢，很難說哪壹個是最好的。更重要的是考慮物流中心的土地資源和所處理貨物的特性，包括其性能、對倉儲環境是否有特殊要求、所需倉儲容量、預期周轉頻率等因素，為不同企業“定制”符合其需求的物流中心。
壹般來說，只有在播種作業的情況下，才會考慮什麽樣的動線排列(U，I，L)。平時常用U和I，但是這些東西的排列關系到工作現場的很多情況，比如:場地、行業、工作習慣、工作策略等。(U，I，L不僅用於CROSSDOCK，還用於其他方式)。