ID.4國內首秀，大眾壹上來就閃現“改變遊戲”的口號，可見其在純電動領域的巨大決心。
用他的話說“這是壹個連買壹包紙巾都會認牌子的時代！”在價格高、技術復雜的消費品類，選擇造車經驗豐富的品牌，更容易獲得安全無憂的用車體驗。
上周剛在國內上線？大眾ID.4就是這樣壹款朋友可以放心購買的BEV。
01，可以原創，可以玩新花樣。
在國內，大眾ID.4將采用“兩車戰略”，壹汽-大眾ID.4？CROZZ和上汽大眾ID.4？x形式的銷售。
既然是“姊妹車”，自然要區分外形。如何做到既有差異又保留海外車型的設計精髓，相當考驗設計團隊的功力。大眾不僅完美完成了這壹任務，還在原有基礎上進行了有針對性的優化。
記得第壹次在發布會上看到兩輛姐妹車同時亮相。乍壹看，我差點以為是同壹輛車。即使我仔細看了幾秒鐘，還是很難壹下子分辨出來。
海外ID.4上的壹些標誌性設計元素，比如全封閉式前臉設計，IQ的圓形LED條形大燈。光，勾勒車頂的銀色裝飾條，狹長的貫穿式尾燈，低風阻設計的門把手和車輪，黑色尾門，都在兩輛姊妹車中得到了保留。
當然，仔細看的話，兩車在細節上還是有區別的。
比如ID.4？CROZZ的大燈輪廓圓潤，ID.4？x有更多擴展的棱角，形狀更銳利；
比如ID.4？CROZZ的前下保險杠進氣口采用分段式設計，而ID.4？x采用橫向設計，視覺上加寬了車身；
比如ID.4？CROZZ的尾燈組與中燈條相連，為內扣環形式，ID.4？x將燈帶兩端包裹在支架中，兩個燈組的內部結構和布局也不同；
比如ID.4？卷發和ID.4？X的後保險杠設計也有所不同，整體造型與後尾燈組的設計相呼應；
……
其實兩車還是有很多區別的。綜合來看，壹汽大眾的ID.4？CROZZ更接近海外車型的設計，上汽大眾的ID.4在海外車型的基礎上進行了調整。不過這種調整並沒有讓人感覺完全不壹樣，這也說明調整後的外形依然可以繼承ID.4本身的未來主義設計精髓。
不僅外觀有所改變，兩款車在內飾布局上也各有優勢。
壹汽大眾ID.4？CROZZ的布局基本沿用海外版的布局，比較明顯的變化是ID.4？CROZZ在前排中央扶手區域的杯架旁邊有壹個狹窄的儲物槽。
另外，ID.4？CROZZ還縮短了前排座椅之間的嵌入式儲物格長度，增加了扶手箱(海外車型沒有前排中央扶手箱)。這兩個細節不僅提高了儲物設計的實用性，也為前排乘客提供了更舒適的駕駛體驗。
相比之下，SAIC ID.4？X的內飾變化很大，最明顯的變化是改變了原來的杯架位置，放置了無線充電功能，相當於壹部帶無線充電的手機。這樣做的好處是駕駛員可以更方便的看到手機屏幕上的信息，適合手機導航的使用，同時可以幫助手機無線充電，壹舉兩得。
發布會上展出的壹個ID.4？x？在PRIME車型上，中央扶手區域前方有壹個非常人性化的無線充電位置。
▲壹汽大眾ID.4？CROZZ的手機無線充電區設置在中央扶手區的儲物格，雖然不像ID.4？x可以直接查看手機屏幕，但是拜蘋果所賜？Carplay和百度CarLife功能可以在車上映射顯示手機屏幕，充電不會影響手機功能的使用。
如果說外觀的調整只是為了區分和增加自己的辨識度，那麽內飾更加實用和人性化的調整則充分體現了大眾在用戶用車體驗上的深入思考和豐富經驗積累。
大眾作為中國市場乃至全球數壹數二的汽車巨頭，龐大的用戶群，為其提供了更能代表市場需求的反饋，也賦予了其許多汽車企業所不具備的豐富經驗，使其能夠在產品的本土化調整和優化過程中，做出準確的預測，實現更好的設計。
02、MEB站臺——大眾電氣化技術的縮影。
相比於精準的設計，傳統車企打造電動車的優勢更多體現在技術層面。
大眾過去也通過“油改電”的方式推出過高爾夫、寶來、up的純電動版本！等車型，但為什麽這次要推出純電動車產品，卻史無前例的隆重設立ID。系列？很重要的壹個原因是，大眾想告訴人們，這壹次，我們造的純電動汽車不壹樣了。
這種差異全方位體現在大眾全新的MEB純電動平臺上，這是所有ID系列產品的基礎。
據悉，未來大眾ID下的所有產品。系列將建立在MEB平臺上。
MEB平臺是大眾汽車集團專門為純電動汽車設計的全新平臺，具有許多契合純電動汽車特點的優勢。
首先，和很多BEV專用平臺類似，MEB平臺在電池布局上也采用了平放在底盤上的設計。沈重的電池組位於車軸之間，前部和後輪軸重量接近50:50。得益於合理的電池布局，電動車的軸比可以更大。這樣做的好處是，四個車輪可以更靠近四個角落，不僅進壹步提高了車輛的操控穩定性，還有助於擴大車輛的內部空間。
▲MEB平臺讓ID.4擁有更大的內部空間——據ID.4？CROZZ數據，其後備箱容積為512升，即使後排不放倒，也能裝載超過壹個同等大小的探月。
同時，為了減少乘員和電池組在碰撞中的損傷，MEB平臺還下大力氣提高車身結構的剛性——用ID.4？比如CROZZ，不僅大範圍使用熱成型鋼板，還采用了合理的吸能設計和先進的激光焊接技術，使其達到了C-NCAP版2021更為嚴格的五星標準。
據上汽大眾，ID.4？X車身高強度車身鋼板利用率達到82%。
此外，MEB平臺還有壹個最令人稱道的賣點，那就是它采用了模塊化電池技術。
以往模塊化電池組的難點主要在於封裝工藝和電池管理系統，很難保證電池的壹致性，所以很多電動車都會針對不同續航版本配備不同的電池組。
▲模塊化電池技術的好處非常直接:壹方面當然是降低了研發成本；另壹方面，對於消費者來說，在車輛續航能力的選擇上可以更加靈活多樣，其維護和升級成本有望降低。
大眾的MEB平臺可以根據續航裏程的設計要求，靈活增減電池模塊。外媒稱，以ID系列首款機型ID.3為例，強調續航時間長、電池容量更大的機型比其他機型多三個電池模塊；據說ID.3最多可以搭載12個電池模塊。
未來在國內銷售的ID.4將有兩驅和四驅兩種車型。其中兩驅車型配有後驅電機。值得壹提的是，電機定子采用了平繞技術，有效提高了電機的功率密度，從而減小了驅動電機的體積和重量。據說包括變速箱和電控在內的總成重量不到90kg。
這款電機最高轉速為16000rpm，效率超過90%，低速也能達到最大扭矩，對高速、高壓、大電流工況的適應性更好，更容易滿足不同轉速區間的要求，車輛的經濟性和動力性得到進壹步提升。
四驅車型采用前後雙電機布局。在四驅的配合和純電動汽車原有的加速優勢下，整車的動力性能得到了進壹步的提升。CROZZ舉例，四驅車型最大功率225kW，0-100km/h加速時間6秒。
雖然目前國內車型信息有限，但MEB平臺帶來的技術優勢當然不止於此，如熱泵技術、100kW DC快充技術(電量從0充至80%僅需40分鐘)、更智能的科技配置享受等。，這些都是國產後在ID.4中實現的。
▲在冬季，熱泵技術可以保證電池組在合適的溫度下工作，不僅可以提高30%的續航時間，還可以節省約3-4kWh/100km的能耗，從而在壹定程度上保證了電池的續航能力。
相對於壹些單方面在續航裏程、動力性能或電池能量密度上“走極端”的純電動車產品，ID.4在數據上或許並不是最搶眼的壹款，但對於大眾這樣的傳統車企來說，這些年來的造車經驗壹直提醒著他們，造車的基礎是研發成熟、先進、可靠的技術。
在大眾的心目中，BEV不應該僅僅是富人的“電動玩具”，而是可以普及市場的“人民的電動汽車”。這才是其全方位純電動攻勢的真正意義。大眾試圖重構純電動汽車市場的玩法，讓之前偏向追求極致性能的BEV回歸到更適合大眾的理性產品定位。
03，品控不好的BEV沒前途。
消費者用錢包投票最有力的武器就是穩定可靠的產品質量。在這個領域，傳統車企有很強的優勢。
大眾作為全球汽車行業的領導者，在制造技術水平和產品質量控制方面壹直有壹套領先的行業標準，在全新的ID系列產品中自然只會變得更好。
為了更好地在中國市場本地化ID.4和未來的ID系列車型，壹汽-大眾和said大眾已經建立了自己的MEB工廠，據說兩家工廠的總投資接近300億元。
在這些工廠裏，誕生了兩輛ID.4姐妹車，可謂“千錘百煉”。除了在車身制造技術上保持燃油車壹貫的高標準外，兩款全新純電動汽車還大力提升電氣化技術的安全性，以實現更穩定、更安全的品質。
目前，電池安全是廣大電動車用戶非常關心的壹個環節，大眾當然明白消費者的心思。
電池方面，兩款車均采用當代安普科技有限公司提供的811電池。其中，在極限環境測試中，壹汽-大眾ID.4？CROZZ的電池組需要經過很多測試，包括e-MAST振動、帶溫度沖擊的浸泡、熱擴散、外部著火、低溫短路、長序列測試等等。
還有上汽大眾ID.4？x的電池組針對電池安全進行了多達338項的測試，比國家標準多了200多項(國家標準只有53項)，保證了兩車的電池在極端情況下仍有良好的安全性能。
另外，據壹汽大眾透露，ID.4？CROZZ的三電系統測試項目比國標多60多項，其電池和高壓系統符合大眾內部L4電氣安全要求，防水等級達到IPX9K，也就是說高溫/高壓噴水不會對其造成有害影響；
……
▲據報道，為了降低電池組的損壞概率，上汽大眾ID.4？x不僅加固了電池組，還保護了前搖臂和後搖臂。這樣車輛既能防止底盤被石頭撞擊或復雜路況損壞，又能梳理底盤的氣流減少風阻。
在過去100多年的汽車發展史中，誕生了無數傳奇的汽車品牌。他們有的以精致的設計驚艷了世界，有的以愉悅的駕駛樂趣征服了世界，卻發展成為今天的行業標桿品牌。大眾和豐田等普通品牌，保時捷和BBA等豪華品牌都因其產品質量而得到廣泛認可。畢竟每個人都希望自己的車可靠耐用，無論國籍還是品牌級別。
▲除了三大動力系統的嚴格控制，0.2mm的檢測精度、12車身防腐、84%的生產自動化率等壹系列有助於穩定控制整車質量的措施，都在上汽大眾MEB工廠得以延續。
這是因為品控才是汽車行業真正的門檻——造壹輛性能強大的車可能不是最難的，但造壹輛性能強大的車卻是非常考驗車企實力的。
為什麽大眾要對ID.4做那麽多超過國家標準數量的檢測？這是因為80年來造車的經驗告訴大眾，造車從來不是壹個簡單的數學問題，而是壹個工程問題；做可靠的產品不壹定要買全頂級的設備，還需要大量的經驗和數據作為支撐——從整車結構的設計到壹顆螺絲的擰緊，都需要反復考慮。
所以，壹個在中國年銷量只有幾千輛的汽車新品牌，在設計、研發、制造等等方面，與年銷量過千萬的全球汽車巨頭大眾形成了巨大的差距，更不用說全面的成本控制、營銷、渠道、服務了。以大眾為代表的傳統車企紛紛進入純電動市場，無疑進壹步提高了BEV市場的準入門檻。大眾和豐田都在告訴消費者，什麽樣的BEV可以用更可靠、更成熟的產品放心購買。
本質上，純電動汽車首先還是汽車。既然它的“工具”功能沒有消失，就註定了“好看、好開、好用”仍然是它必須要過的“必修課”。任何車企要想真正打開BEV市場，前提是先把車造出來，剩下的電動化、智能化、互聯化就有了可靠的載體，讓消費者有更好的用車體驗，不依賴政策的推動。主動選擇壹輛類似BEV的大眾ID.4
文字？|?陸佑琪
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