2019年底以來的新冠肺炎疫情成為加重行業壓力的又壹大因素。在龐大的汽車價值鏈中，汽車經銷商成為了特別值得註意的壹環。兩年來他們的日子並不好過，很多經銷商在疫情的疊加壓力下進壹步惡化。
目前處於價值鏈中下遊的經銷商劣勢明顯。首先，盈利模式單壹，很多中小經銷商基本靠優惠政策和業績回庫存。在這種背景下，壹旦行業發生變化，經銷商行業脆弱的盈利模式很容易被打破。短短壹年時間，經銷商數量減少了三分之壹。
格式令人震驚。
我們先來看疫情對經銷商壓力越來越大下的壹系列經銷商業態數據:
在6月5438+0和2月乘用車銷量同比大幅下滑的同時，經銷商庫存預警指數為81.2%，庫存已在警戒線以上近20個月。48%經銷商庫存系數超過2.5，合理範圍壹般在0.8-1.2之間。
2.庫存壓力必然導致財務成本的增加。庫存車大量堆積，疊加近幾年的融資成本，會對經銷商的現金流產生嚴重影響？上升，行業財務費用率大幅上升。從上市公司財務費用率來看，2017-2018期間，龐大、中升、廣匯寶信、中國大汽車的財務費用率分別為4.0%、1.1.0%、1.9%、1.8%。
仁和島網上調查數據顯示，只有28%的經銷商表示目前現金流正常，其余40%表示目前資金緊張，32%表示資金嚴重不足。並且超過壹半(63%)的經銷商反映，目前的現金只能維持不到半年。
3.行業價格倒掛嚴重，新車銷售普遍虧損。汽車廠商到經銷商的競爭加劇，降價成為主要的促銷手段。另外，2065438+2009年中國五升國六省市提前，為青五款庫存，經銷商出現價格倒掛，損失利潤較多。
數據顯示，2065438+2008年，57.3%的經銷商產品市場價格低於廠家批發價；61%的經銷商從差價中獲利的產品占全部產品的比例不到10%，只有8%的經銷商可以從差價中獲利。
4.全國工商聯汽車經銷商商會發布的2018年度汽車經銷商對廠家滿意度調查顯示，2018年度，53.3%的經銷商處於經營虧損狀態。其中，39%的車商虧損超過654.38+0萬元；2019上半年，只有29%的經銷商盈利。
5.百強經銷商集團中銷售顧問、服務顧問和技術人員的離職率分別約為27%、22%和17%。
6.這些都帶來了行業洗牌的加速。市場規模小、經營不善的經銷商面臨淘汰。行業龍頭企業規模逐步整合擴大。經銷商百強榜單中營收50億元以下的經銷商群體占比有所下降，營收50億元以上的經銷商占比有所上升。
行業集中度逐步提高，百強經銷商市場份額提升至32.2%。其中，自2009年以來，百強經銷商4S店市場份額從9.9%增長到21.1%；從銷售端來看，百強企業的市場份額從2012年的22.7%上升到2018年的32.3%。
悲傷和快樂是沒有聯系的。
昨日，永達汽車公布了2019年經營業績，顯示永達2019年銷售新車197300輛，較2018年增長11.6%，其中豪華品牌新車銷量較2018年增長。去年營收增長13.4%至627.07億元；凈利潤654.38+0.569億元，凈利率2.5%，比上年增加0.654.38+0個百分點。
值得壹提的是，永達汽車2019年凈資產收益率為16%，較2018年增長1.4個百分點。凈資產收益率反映了企業的盈利能力、營運能力和償債能力。中國汽車流通協會數據顯示，2018年度百強經銷商集團平均凈資產收益率為9.4%，永達汽車表現優於平均水平。
同日，新豐泰集團也公布了2019年度業績。去年新豐泰集團銷售新車2.93萬輛，較2065，438+08增長65，438+00%；營收9314億元，同比增長4.1%；凈利潤654.38+0.2億元，凈利率654.38+0.3%，明顯降低。此外，公司的凈資產收益率為6.3%，低於前100名的平均水平。
就在最近，國內第二大汽車經銷商集團中升集團2019業績公布後，著實讓人驚艷。財報顯示，中盛集團去年總營收為654.38+0240.43億元，同比增長654.38+056.5438+0%；凈利潤45，654.38+09萬元，凈利率達到3.6%，同比上升0.2個百分點。
中盛集團能交出如此高質量的財報，很大程度上得益於其所代表的奢侈品和中高端品牌。目前中升代理的品牌有奔馳、奧迪、雷克薩斯、捷豹路虎、豐田、本田、日產、壹汽大眾。眾所周知，即使在車市寒冬，中高端車型的銷量依然壹枝獨秀。
乘聯會數據顯示，2019年，國產豪華品牌銷量增長約24.5萬輛，主流合資品牌銷量下降近57萬輛，依然跑贏市場。最差的是自主品牌，承載量超過654.38+0.3萬輛。
具體來看，2019年，中升集團新車銷售收入分別為315億元、15.2億元、10.2億元、18.9億元和86億元；占比分別為29.7%、14.3%、9.6%、17.8%、8.6%，品牌組合相對穩定。
未來，豪華車在中國的滲透率仍有增長空間。隨著消費升級，中國豪華車滲透率大幅提升，從2011的8.0%提升至13.2%。在歐洲，如德國和英國，奢侈品牌的滲透率約為三分之壹，而在美國和韓國，約為14%-15%。中國仍有巨大的增長潛力。
然而，即使上述三家經銷商集團的業績良好或可以，仍有許多經銷商集團尚未公布其財務報告，如龐大和東潤。由於他們的年度業績還沒有公布，我們先來看看他們之前的表現。
龐大真實用實踐讓大家看到，如何讓營業收入兩年縮水200多億，年銷量減半。如今可以發現11864億元的巨大市值，比2011上市時的630億元市值低了510多億元。
公告顯示，龐大汽車2019上半年新車銷量為501萬輛，比2018同期的1741萬輛下降71.2%。2019上半年收入10256億元，比上年下降62.2%。凈利潤較2018同期下降571.6%至-1205萬元；凈資產收益率為-21.3%。
即使是最大的經銷商集團廣匯集團，也受到2019上半年車市下滑的影響，整車銷售業務利潤水平收窄。2017.6%上半年公司歸母凈利潤達25億元。
車商該何去何從？
從行業地位來看，汽車流通行業是汽車產業鏈中與終端用戶聯系最緊密的環節。但目前國內大部分汽車經銷商的主要利潤來源是新車購銷差價和廠家的返點，導致與上遊的議價能力較弱。同時，國家政策引導的產業調整引發的風險因素沿著產業鏈傳導，最終的風險承擔者是汽車經銷商。壹般來說，操作風險和資金風險都很高。
那麽，經銷商應該如何處理自己呢？
馬太效應進壹步凸顯後，從宏觀角度來看，對於這些大型經銷商集團來說，低成本整合市場的最佳窗口期即將到來，收購重組期也將到來。
以美國為中心，美國大型經銷商集團通過專註於高利潤業務(利潤端)、積極削減成本(成本端)、采用低倍數優勢(收入端)、戰略性收購優質資產等方式應對危機下的汽車銷量下滑。比如美國最大的經銷商安，自2009年走出低谷以來，壹直跑贏整體市場。
最大的經銷商集團廣匯集團顯然壹直在探索各種措施。首先，公司以“內生+外延”為業務重心。具體來看，新車業務持續擴張，豪華品牌成為並購重點。要知道，2018年，寶馬作為集團內豪華車的主力品牌，新車銷量占比僅為6.3%。
廣匯集團不斷提高豪華車比例的戰略規劃也正在壹步步實現。截至2019年6月30日，中國大汽車* * *擁有840家門店，其中4S門店776家，乘用車品牌超過50個，其中超豪華和豪華品牌4S門店226家。豪華和超豪華品牌的比例從2006年的2065438+26壹直在增加。
從微觀的角度來看，目前的4S商店實際上對窮人行業並不十分敏感。“不好的銷售就是不好的環境”的觀念讓他們忽略了做更長遠的規劃。許多4S商店談論國家政策和OEM政策。雖然這並沒有錯，但是從自身管理角度看問題的觀念是淡薄的。
我們可以看到壹個新的趨勢。隨著各大主流廠商加大對新能源汽車研發的投入，汽車產品逐漸向新能源升級，新能源汽車未來發展前景廣闊。但與此同時，隨著雲計算和大數據技術的成熟，以及新能源汽車對數字化渠道的傾向，傳統經銷商需要綜合考慮和探索新的商業模式。
借助特斯拉首創的汽車行業直銷模式，在各地建立服務和體驗中心並親自管理，為用戶提供試駕、訂車、交車、售後等“線上銷售+線下體驗和服務”，對汽車廠商傳統的4S店代理銷售模式提出了挑戰。汽車電子商務的興起也盯上了傳統的4S商店。
這在帶來挑戰的同時，也告訴傳統4S門店，線下4S門店不可或缺，探索“汽車+電商”的新零售模式。單純的線上汽車電商平臺，忽略了線下渠道的重要性，未能打造壹個完整的、可持續發展的商業生態。不斷變化的消費者購物偏好正在改變車商的傳統角色，“線上線下相結合”的新零售模式在未來具有很強的發展前景。
當然，在新能源的布局中，也帶來了電池回收業務、充電樁運營等新業務。畢竟傳統經銷商還是有很多優勢的，比如4S門店的場地優勢，傳統經銷商在汽車服務領域多年的技術積累，各種衍生服務的生態，客戶粘性。
文/鄭文
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