近日，在混合動力汽車領域擁有不可替代的領先地位的豐田開始向中國企業廣汽集團提供核心混合動力技術，並首次向海外企業提供核心混合動力技術。
無獨有偶，就在9月份的北京車展上，混合動力汽車展現出了前所未有的活力。東風本田CR-V？運動？混血兒？E+，京車X7？PHEV，東風標致508L？PHEV、路虎攬勝、發現、吉普牧人等車型都推出了插電式版本。與此同時，包括東風風行、藍兔、賽力士、觀致和吉利旗下LEVC在內的多家車企也在北京車展上發布了搭載增程式混動技術的新產品。
似乎壹時間大家都開始大力布局新的混動產品來搶占混動這塊“大蛋糕”，“混動”瞬間成為了新的風口。
然而，幾年前，在新能源政策紅利的催生下，純電動汽車如沐春風，夜出江湖，在極短的時間內成為各大傳統車企和造車新勢力爭搶的“餡餅”，是新能源浪潮下不折不扣的“寵兒”。如果把純電動汽車比作“主角”，那時候的混動只能稱之為“配角”。
那麽曾經被忽視的混合動力為什麽會從“配角”逐漸逆襲呢？為什麽現在的車企從純電轉向關註超重混動車型？
事實上，政策壹直是影響新能源出路偏轉的最重要因素。過去幾年，國家和地方政府對純電動汽車的補貼紅利壹直在穩步上升，但隨著國家新能源補貼紅利的逐漸退潮，目前汽車市場對純電動汽車的認可度仍存在壹定質疑。
目前純電動市場面臨的挑戰有:成本短期內難以大幅降低，用戶的裏程焦慮加速了長續航版的推出，變相進壹步提高了制造成本，頻繁自燃帶來電池安全隱憂，同時也存在整車殘值低等問題。這些問題可能不會在短短幾年內完全解決。
面對當前新能源汽車市場各種短時間內無法解決的棘手問題，新能源汽車的技術路線也被重新審視。在不久前舉行的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛明確表示，新路線圖的總體目標是:2035年節能汽車和新能源汽車各占50%左右，汽車產業基本實現電動化轉型。
值得壹提的是，在新版節能與新能源汽車技術路線圖中，插電式混合動力汽車(PHEV)和純電動汽車(BEV)被劃分為新能源汽車，而燃料電池汽車(FCEV)、增程式混合動力汽車(REEV)和普通混合動力汽車(HEV)則屬於節能汽車範疇。王炳剛還明確表示，中國的傳統汽車應該全面轉型為混合動力汽車。2025年混合動力新車占傳統能源乘用車的比重將超過50%，2035年將達到100%。？
顯然，新路線圖最大的變化是對混合動力技術路線的加碼，將其定義為“內燃機汽車最有效的節能技術”。特別是插電式混合動力汽車已經和純電動汽車統壹為新能源汽車，說明從政策偏向上已經重視了插電式混合動力汽車。
而新版路線圖的壹些變化，本質上是對中國新能源產業發展的階段性回顧，根據實際情況進行整改和調整。
不可否認，插電式混合動力汽車是電動化過程中的壹個很好的過渡，既能平衡補貼坡退政策的不足，又能平衡電池價格和裏程增加的矛盾，擴大消費者對車輛電動化的接受半徑，為純電動汽車做更廣泛的數據收集和技術積累。
畢竟無論是插電式混合動力汽車還是純電動汽車，在日常使用過程中都需要找壹個充電樁進行充電，非常接近駕駛純電動汽車的真實日常使用場景，能夠在短時間內培養消費者的純電動汽車日常使用習慣。
同時，對於傳統車企來說，完全進入電動化時代並不容易，需要循序漸進。目前來看，在現有燃油車的基礎上推出插電版是最經濟可接受的方式，也是符合現有政策法規的最佳方式。
但長期以來插電式混合動力汽車的市場表現不佳，也是有原因的:壹是國家政策和輿論對純電動汽車的壹邊倒，讓消費者誤以為EV是未來汽車的終極形態，插電式混合動力汽車只是壹種過渡技術。此外，在壹些城市，PHEV不能享受新能源汽車的待遇，所以很多人對PHEV並不熱情。
其次，PHEV雖然在技術上融合了EV和傳統燃油車的優勢，但卻擁有加速快、動力強、經濟環保的優勢，沒有裏程焦慮。但是作為壹種比較新的動力技術，第壹代的插電式混合動力水平參差不齊，用戶體驗不盡如人意。
此外，目前市場上的PHEV產品主要集中在合資品牌，產品對用戶的吸引力不夠。相比EV，自主品牌在PHEV領域的布局普遍起步較晚，可供消費者選擇的範圍並不大。
所幸的是，今天無論是政策導向還是車企的產品布局，插電式混動車型正逐漸從幕後走向前臺。正所謂“沒有小眾市場，只有未被喚醒的需求”，或許過去的插電式混合動力市場被低估了，極有可能成為新能源汽車市場下壹個新的增長點。
畢竟，在新能源汽車市場電動化從高速增長到高質量發展的轉型期，誰能解決用戶的實際需求，在新壹輪市場競爭中贏得主動，率先打開新的“藍海”，誰就有可能贏得電動化馬拉松的勝利。
文/封甜
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。