東風系統三月大促；圖片來源:各企業公開信息
對於供應鏈企業來說，車企降價從來都不是好事，因為壓力會壹級壹級傳導。這壹點在過去的幾年裏已經被證明了無數次，今年年初特斯拉多次降價後供應商面臨的情況也很能說明問題。
今年2月，路透社報道稱，有行業官員表示，汽車行業的壹些供應商已經在苦苦掙紮，特斯拉進壹步降價可能會帶來更大的負面影響。壹位代表車企供應商的律師也提到，“他們最終會試圖從我們其中壹個人身上擠出(降低價格空間)。”
所以，不出意外的話，這壹波車企大規模降價勢必會蔓延到上遊供應鏈企業。
再次被打壓是大概率事件，供應商壓力增大。
對於供應鏈企業來說，最直接的影響無非就是被車企進壹步打壓。
其實這也不是什麽新鮮事。車企幾乎每年都會要求供應商進行所謂的“年降”，幅度壹般在3%-5%左右，幾乎已經成為行業慣例。
當然，隨著車企降低成本的要求越來越高，近年來很多供應商面臨的年減要求也越來越高。
廣島鋁業(南通)有限公司相關人士對蓋世汽車表示，今年車企提出的成本降低要求與上年相比沒有變化，“8%左右”。據悉，該公司主要從事發動機和變速箱的鋁合金外殼、變速箱閥體和電動機外殼的高壓壓鑄和加工。
壹家專門做ABS、ESC、安全氣囊、車身穩定器閥門控制系統的供應商也表示，今年車企的年下滑率大概在3%-10%之間。
據壹家主要提供車載通信模塊、T-box、OBD等產品的供應商介紹，由於市場競爭激烈，國內供應商在車廠端的競爭逐年加劇。2022年，壹些汽車制造商對上遊供應商的降價要求高於往年。“按照行業慣例，上遊供應商每年的降幅通常在5%左右，2022年的實際需求會超過這個範圍。”此外，今年車企的降本目標已經經過多次溝通確認，“比例在5%-10%之間。”
此外，壹家專營電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產品的供應商透露，“疫情三年來，公司並沒有給客戶降價，最多的今年需求下降了20%以上。”
最近由Gaspar發起的相關研究也揭示了車企年度下降比例的大規模上升。本次調查* * *共收到近2000份有效調查結果反饋，其中近74%的用戶表示，與往年相比，今年車企提出的成本降低要求有所增加，只有約10%的用戶表示“沒有改善”。
問題是這種情況發生在本輪降價潮之前。現在車企“大打出手”，瘋狂降價，可能會給供應商帶來更猛烈的降價。
在上述調查中，針對“越來越多的車企降價，您認為車企會進壹步提出降成本要求嗎？”這個問題，90%的參與用戶表示，將進壹步提高降低成本的要求。這意味著，即使今年年初供應商的年度縮減比例沒有改善，接下來也很可能面臨更高的成本縮減要求。
加斯帕爾在相關采訪中了解到，在當前的降價潮下，壹些車企已經和供應商“動手”了。上面提到的壹家供應商表示，車企開始降價，對公司有影響，有客戶已經要求公司大幅降價。
當然，也有供應商表示，公司目前還沒有受到影響。但就連這些供應商都認為，影響會逐漸體現，“遲早會來的。”
壹家主要提供汽車變速箱、新能源汽車動力總成等產品的供應商表示，目前的降價潮暫時對公司影響不大，但預計年底會有所體現。此外，有供應商透露，這種情況將影響公司的訂單量，“訂單將減少40%。”
在這樣的情況下，供應鏈企業顯然很困惑。
有業內人士表示:“議價能力高的供應商還好，議價能力弱的供應商不壹定能還手，也可能默默承受，哪怕這可能讓他們面臨損失，也可能直接丟掉訂單。”
這壹點從去年部分零部件供應商的表現中也可以看得很清楚。同樣是動力電池制造商，當代安培科技有限公司2022年實現凈利潤307.29億元。雖然同比增速沒有營收增速(152%)快，但幾乎翻了壹倍。再看福能科技，雖然營收同比增長231.67%至11609萬元，
如此明顯的差距與議價能力有關。福能科技在財報中也承認，2022年以碳酸鋰為代表的主要原材料價格較上年大幅上漲，導致公司產品成本上升。雖然公司與主要客戶建立了價格聯動機制，但與部分客戶價格聯動機制的調整未能達到預期。
不過話說回來，即使是議價能力很強的供應商，在降低成本上也不能放松。畢竟，即使拋開近期車企降價的“意外情況”，降低供應鏈成本也是壹個非常緊迫和長期的挑戰。特斯拉曾高呼“下壹代汽車平臺”將成本再降低50%。恐怕車企和供應商都會緊張，在降低成本上花更多的力氣。
圖片來源:特斯拉
本地化、規模化、自動化...哪個更有效？
那麽問題來了，供應鏈企業如何進壹步降低成本？
在上面提到的調查中，加斯帕爾發現降低供應鏈企業成本通常有以下幾種方式:降低原材料采購成本，選擇成本更好的上遊原材料，布局上遊供應鏈，提高國產化率，增加生產規模，產品/系統集成，模塊化，減員增效控制人力成本，數字化升級。
其中投票率較高的有:降低原材料采購成本(19%)、選擇成本較好的上遊原材料(14%)、提高國產化率(17%)、減員增效、控制人工成本(17%)。
眾所周知，當代安培科技有限公司壹直在加強上遊供應鏈布局，近兩年通過“買買買”拿下了不少礦產資源。目前壹些相關布局已經生效，從其最近推出的“鋰礦返利”計劃不難看出。
該計劃的核心條款是:未來三年內，部分動力電池碳酸鋰價格結算為20萬元/噸，同時，簽署該合作的車企需要向當代安培科技有限公司承諾約80%的電池采購量。據報道，該計劃正在穩步推進。目前與相關車企簽訂協議已進入實務階段，預計最快3月底達成。
對於當代安培科技有限公司來說，上遊供應鏈的安排似乎很有效，但對於其他供應商來說未必如此。在這次調查中，只有8%的用戶投票支持這個選項。
原因可能是上遊供應鏈的布局不僅需要大量的投入，還需要相關的技術儲備，風險很大。此外，與電池廠商相比，傳統供應商在上遊供應鏈上花費的時間更多，剩余空間可能有限。
相對來說，降低原材料采購成本，選擇成本更好的上遊原材料，可能更有效。雖然車企將成本轉嫁到上遊的做法引起了供應商的抱怨，但似乎誰都難以避免給上遊供應商施壓。
推高國產化率也是有效的降低成本策略之壹。在過去的幾年裏，特斯拉等許多車企和供應商通過本地化進壹步優化了成本，並且他們仍在向前推進。
上述電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產品的供應商表示，公司下壹步優化成本的方式主要是國產化，轉而選擇更便宜的供應商。
主要提供車載通信模塊、T-box、OBD等產品的供應商也提到，公司降低成本的方法主要有材料采購的成本降低和器件選型替代的成本降低(特別是引入更多國產替代半導體材料)。
另壹家供應商涉及發動機、變速箱、電機、電池等領域的許多產品。談到了降低成本的策略。除了工藝優化，還提到了原材料的本地化。
“減員增效，控制人工成本”的方法更直接。在其他相關的采訪中，很多公司都提到“用自動化設備代替人工”和“通過提高集中化自動化生產來降低人工成本”是類似的思路。
值得註意的是，本次調查中“增加生產規模”這壹選項的投票率並不高。畢竟跟很多因素有關，難度也不小。但正如東吳證券分析師黃希禮在相關報告中提到的，供應鏈降低代工成本的途徑之壹是增強規模效應(成本攤薄)，包括提高代工銷售的預期套現，降低對單壹大客戶的依賴。
在近期蓋世汽車主辦的2023年第四屆汽車新供應鏈大會上，法雷奧中國采購副總裁魏延也提到，降本增效的思路之壹就是增加數量。“數量有了之後，效率會提高，但是容易回到雙源多源的階段，分散精力。但是可以考慮壹些特殊的產品，需要壹定的支持來幫助供應商和合作夥伴降低成本。”
事實上，對於特斯拉和當代安培科技有限公司這種盈利能力較好的公司來說，規模效應起到了很大的作用。就特斯拉而言，Model3和Y量產後，雖然車輛均價下降，但規模效應攤薄了單車的人力成本和固定資產折舊。
技術降成本比較靠譜，新的思路需要不斷探索。
相對於上述比較常規的降成本操作，更不可替代或者長期可行的方式可能是技術降成本。
正如法雷奧中國采購副總裁陳偉最近所說，要不斷加強創新，“只有通過創新降低成本，才能實現可持續的成本。”
壹家專註於高精度拉深和精密零件沖壓的供應商在接受蓋世汽車采訪時也表示，開發新技術和優化資源有助於制造商降低成本和提高效率，也有助於加強企業的市場競爭力。
這壹點從特斯拉的相關做法中也可以看出。在最近的2023年特斯拉“投資者日”中，特斯拉不斷強調降低成本，而在其展示的七種降低成本方式中，技術降成本是核心。
比如，通過電池技術叠代(升級到4680和CTC底盤)，特斯拉自行車已節約約1-2萬元，後續潛力約1.5萬元；通過壹體化壓鑄，自行車節約了2000-5000元左右，後續潛力5000-8000元左右；通過精益設計降低成本，單車已經節省了約6000-8000元，後續潛力約2000-3000元。
Y型後地板整體壓鑄工藝；動圖來源:特斯拉電池每日直播截屏
零跑科技創始人、董事長朱近日在接受媒體采訪時也指出，零跑目前70%的整車成本基本都是全區域自主研發。2023年隨著銷量的增長，會帶來很大的溢價。同時，零跑做了很多創新，希望通過創新獲得更多的成本優勢。
比如同樣的8155芯片，大家可能只做駕駛艙的壹個功能，而零跑集成了四個攝像頭的環視、Agamis的調音等功能，比其他節省了1000多元。
他還提到了另壹個重要的成本策略:平臺架構。零跑在電池、電驅、電控，包括整車的各個方面都得到了享受和平臺化。未來，規模化之後，成本優勢會越來越突出。
特斯拉等車企的做法為相關供應商提供了壹些思路，也需要相關供應商齊頭並進。正如上文提到的壹家供應商所說，相關企業需要在車企同意的基礎上推進壹些技術變革，在保證質量的前提下優化成本。
事實上，供應商已經在探索新的想法並促進技術成本的降低。而且值得註意的是，現在軟件在整車中的比重越來越大。根據約斯特沙利文的行業研究報告，預計智能汽車軟件成本占整車成本的比例將從2022年的65，438+05%-25%上升到2026年的35%-45%，軟件成本下降的空間也將被拓寬。
在上面提到的調查中，只有4%的參與用戶認為硬件成本降低還有很大空間，超三成認為還有壹定空間，超五成表示基本沒有空間。相比之下，60%的參與者表示軟件成本有降低的空間，其中近30%的人表示有很大的空間。
而且無論是從這次調查的結果，還是從這兩年來很多供應商的行動，都不難看出，很多供應商都是從軟件層面推動降低成本的。
比如壹些供應商通過加速OTA“上車”來幫助助力車企業降低成本。有業內人士指出，遠程軟件升級可以為車企節省數十億美元，而功能軟件升級帶來的新增收入將遠遠超過部署OTA功能的成本。
還有壹些供應商通過軟硬件優化，推出了更具性價比的產品解決方案，如綜合導航、停車等。據相關供應商測算，與1V1R+APA方案相比，岸泊壹體化方案可降低成本20%-30%。
總之，軟件成本降低的空間很大，相關的想法可以說比比皆是，需要供應商繼續挖掘。
本文來自車易號作者蓋世汽車，版權歸作者所有。任何形式的轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。
1論述題。請總結並比較四種不同市場結構的構成條件。
郭敦清回答道:
根據西方經濟學，四種不同的市場結構分為:
第壹，完全競爭
第二，壟斷競爭
第三，寡頭壟斷
第四，完全壟斷
市場結構的構成條件
第壹，充分競爭市場結構的構成條件
1，市場經濟初期。
2.資金