就在最近，“新基礎設施”壹詞在政治局常委會(PSC)上再次被提及，其未來的具體板塊包括:5G基站建設、UHV、城際高鐵和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網。
其中，令人刮目相看的新能源汽車充電樁，再次刺激了資本和行業對這壹細分市場未來前景的押註和看好。在入選七大“新基礎設施”的次日，充電樁頭部企業特電宣布正式獲得約654.38+0.35億元的A輪投資，融資已全部到賬。據了解，此輪融資由國家基金、國鑫資本和CDH投資牽頭。
除了特別來電，動力電池領域的巨頭當代安培科技有限公司也看到了未來的巨大“紅利”。就在充電樁被國家列入“新基礎設施”的兩天後，他宣布與福建百城新能源科技有限公司正式成立合資公司——上海快步新能源科技有限公司，經營範圍包括新能源技術、電池技術、新能源汽車充換電設施建設及運營等。當代安培科技有限公司的跨界進入，再次印證了這個行業的潛力和利潤。
事實上，必須承認，當前全球“電氣化”轉型的趨勢不可逆轉。根據國際能源署的統計，201223年全球電動汽車銷量，較2016年增長58%。預計到2030年全球電動汽車保有量將達到125萬輛。在中國，2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。2018年新能源汽車交付量突破1萬輛。到2019年，雖然由於補貼下降，增速略有放緩，但這壹數字仍超過1.2萬。
同時，截至去年底，我國新能源汽車保有量已達381萬輛，占全球份額的49%，已成為全球最大的新能源汽車市場。所以每年這麽大的銷量，保有量越來越大，新能源行業對充電樁的需求也在上升。
所以整體來看，“新基建”的發布更像是充電樁行業在中國的壹個“風向標”。然而，在此之前，細分板塊仍然不可避免地經歷了壹個混亂的蒙眼狂奔階段。
野蠻生長的“弊端”
壹個全新領域的發展，總是伴隨著各種各樣的困難。看似蓬勃發展的充電樁行業，在實際發展過程中，其實多了壹點野蠻生長，也給它帶來了很多弊端。回顧歷史不難發現，從2014開始，市場政策逐漸傾向於支持新能源基建，投入巨大資源發展充電樁等服務配套。
隨後的壹年(2015)，作為中國新能源市場強勢崛起的壹年，對充電樁行業的沖擊和推動同樣明顯。同年6月165438+10月，國家發改委、國家能源局、工信部、住建部聯合頒布《電動汽車基礎設施發展指南》，規劃未來幾年國內充電樁發展，計劃到2020年新增分散式充電樁480萬個以上，滿足新能源汽車充電需求。
壹時間，各種國有和民營資本湧入，掀起了充電樁基建熱潮。據不完全統計，截至2015年底，我國公共充電設施數量已達5.7萬個。到去年年底，數量已經達到1，21.9萬，增長了近21倍，車樁比例也從之前的7.84:1增長到3.1。
然而，瘋狂增長的背後，弊端也逐漸顯現。“很多企業在建充電樁的時候，不是考慮把樁建在最需要的地方，而是先把樁建好。在財政補貼的窗口，只要建壹個充電樁，就可以獲得壹個充電樁的補貼。至於建在哪裏，如何受益，就成了其次。”很多充電樁廠商為了快速占領市場，在進入市場的時候並沒有過多考慮用戶的實際需求，而是選擇了壹個形狀擺出來。同時，因為相關補貼的存在，“建樁換補償”成為很多企業的主要目的。
所以諷刺的是，雖然目前我國充電樁數量世界第壹，但公共充電樁的利用率只有15%左右。很多時候，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。同時，公共充電樁使用質量參差不齊也是影響消費者使用的壹個因素。在很多三四線城市，公共充電樁因為長時間不用，效率和質量已經無法保證，甚至充電車輛也會損壞。
壹方面伴隨著充電樁數量的激增，另壹方面卻利用率嚴重不足。對於國內的充電樁行業來說，迫切需要出臺有效的措施和法規來改善這種狀況。此外，缺乏互通概念也是當前充電樁行業的“痛點”之壹。
簡單來說，雖然我們目前有很多充電樁運營商，但是他們之間的數據互通並沒有很好的實現。不同的支付方式，不同的充電方式，給用戶在使用充電樁的過程中造成了極大的不便。而且截至目前，據了解，業內仍然沒有壹家公司能夠整合所有充電樁運營商的數據。缺乏統壹的標準和統壹的網絡，對這個行業的繁榮極為不利。
此外，充電樁市場作為壹個前期高投入的全新領域，盈利拐點尚未到來，也是“說服”眾多廠商的關鍵因素。據了解，到2019年底，已經有50%左右的公司退出了這個行業，還有30%的公司還在掙紮著保本。
整體來看，中國充電樁行業從2015到2019的野蠻生長逐漸趨於平靜，過程中暴露出的各種“弊端”也越來越多。至於下壹階段，要想讓這個細分市場真正實現從“量變”到“質變”，還是需要從根本上解決上述痛點，尋求改變。
“新基礎設施”帶來了什麽？
不可否認的是，雖然目前中國的充電樁行業已經初具規模，但由於壹些不利因素的影響，似乎陷入了發展的“瓶頸”階段。那麽我不禁要問，“新基礎設施”的到來能給這個行業帶來什麽影響？有什麽意義？
將充電樁納入“新基礎設施”，放在與5G基站、人工智能同等的高度，無疑是壹劑強心針。“新基建”的到來，最大的意義在於提振信心，喚起資本和企業對未來的無限憧憬。
眾所周知，早在十三五期間，國家就明確了充電樁行業的具體發展目標:“到2020年底，車樁比例達到1:1。”也就是說，未來我國新能源小客車數量將累計增長，相應的充電樁建設量需要達到。
那麽，根據中國電動汽車百人會理事長陳清泰的預測，到2030年，電動汽車銷量將超過15萬輛，保有量將超過8000萬輛。如果具體結果真的像他預測的那麽樂觀，那麽按照1:1的車樁比例，整個新能源市場需要的充電樁數量為8000萬個。
這個“8000萬”的充電樁所帶來的巨大量級市場，有望在未來十年催生壹個市值超萬億元的誘人“蛋糕”，而追逐其形成的全新“風口”也是眾多資本和企業紛紛進入市場的主要原因。而且由於車輛補貼的下降，國內新能源的銷量已經連續幾個月同比下滑。相比之下，壹些歐洲國家，如德國，由於新能源補貼的不斷提高，銷量出現了井噴式增長。
根據此前研究機構麥肯錫發布的報告，2020年，德國將生產超過654.38+0萬輛新能源汽車，到2026.5438+0年，這壹數字將增至654.38+0.7萬輛，超過中國市場。因此，為了保持新能源產銷量全球第壹的地位，充電樁等配套基礎設施的大力發展也會促進新能源的銷售。
但是，對於未來，看似前景光明的充電樁行業，其實風起雲湧。因為隨著各路資本的重新進入，這個行業必將迎來洗牌。預計後續相關政策對頭部企業的扶持力度會更大，而對於中端企業來說，如果規模和技術儲備不占優勢，生存狀況只會越來越差，優勝劣汰意識會越來越強。
而且還有尚未入局的“新玩家”想分壹杯羹。充電樁市場留下的機會越來越少，壹場“戰爭”壹觸即發。
文/崔
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蔗糖b果糖
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2、缺少* * *壹* *會引起腳氣。
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c、VE