1.短行程比，就是活塞行程 小於 活塞直徑，發動機就偏向於轉速輸出
2.長行程比，就是活塞行程 大於 活塞直徑，發動機就偏向於扭矩輸出
問題二：什麽是電梯沖頂高度 沖頂高度是指電梯在頂層平層時，電梯轎頂防護欄或者轎頂反繩輪護蓋兒到井道頂板的垂直距離。
問題三：6s的沖程和沖次適宜值主要跟什麽有關？ 您好！沖程指每次抽油桿提升上來的原油柱長度，大概來說，每壹千米，“普通抽油桿+原油柱”之和的重量約為7噸；沖次指壹分鐘內抽油桿往復運動的次數。在油井的實際應用現場，還要區分油井工況（指油井深度、抽油泵、出油量、油粘度、溫度等)和效率效益比（指出油效率、耗電量、機器保養比等）進行抽油機型（遊梁機和非遊梁機型）的選擇與明確。下面對各種機型的沖程沖次來做個詳細的說明：
壹、遊梁機型：“遊梁機”，也就是我們俗語所說的“磕頭機”、“傳統機型”即指此類機型。該機型誕生至今已有壹百多年的應用歷史，沖程在1米--6米之間，受限於機型的結構設計及承重能力，最大機型為16型（即最大提升16噸重量，壹般實際應用為14型居多，16型很少），應用井深在3000米以下的油井；因為原油的不可再生性及開發抽取至今 ，隨著原油層面的越抽越低，該類機型在實際應用中的不適應性日趨明顯，非遊梁機型應運而生。
例：2米沖程的油梁機，按照最大沖次8次/分鐘計算，則該機型井下抽油泵的工作啟動也為8次/分鐘，出油效率為：2米*8次=16米/分鐘。
二、非遊梁機型：不同於“遊梁機型”的抽油機型即為“非遊梁機型”，包括：立式機、電潛泵、螺桿泵、、、等等，同樣需要區分井況等情況進行具體產品的選擇。
1、立式機型：該機型的結構設計即為實現“長沖程”、“低沖次”，有效的解決了傳統機型“抽油效率低下”及“配套設施損耗嚴重”的問題，而且該類機型在耗能方面，僅當相於遊梁機的30%-80%間。該類機型壹般沖程在4米--10米之間（由於目前井下配套的抽油泵最大沖程為10米，限制了該類機型的沖程高度，如抽油泵技術發展，沖程可相應延升），機型從2型--40型之間，可適應各種工況的陸地油井及部份海上油井。例：
例：8米沖程的立式機型，按照最大沖次4次/分鐘計算，則該機型井下抽油泵的工作啟動也為4次/分鐘，出油效率為：8米*4次=32米/分鐘
2、電潛泵：適合各種工況現場，但造價昂貴，維修費用高昂，成為制約其應用的重大難題。
3、螺桿泵：適合油量豐富的現場（例：註水井類），但僅能應用於壹千多米高度的油井，對於低滲、濃稠油井不適用。
問題四：同樣排量兩沖程和四沖程，那個馬力大轉速高 妳好，同樣排量兩沖程和四沖程，當然是四沖程馬力大轉速高，如果我的答案對您有所幫助，請設為最佳答案，感謝妳的舉手之勞！
問題五：汽車發動機最高有幾個沖程 現在的汽車都是四沖程的，還有壹種是5沖程與6沖程的發動機，不過在車上用的極少
問題六：沖程/汽缸孔徑(毫米) 89.6/84 是什麽意思 89.6代表活塞工作行程 也就是從上止點運行到下止點距離
84代表汽缸的直徑
問題七：請問發動機的這些參數是什麽意思 汽車發動機的基本參數包括發動機缸數、氣缸的排列形式、氣門、排量、最高輸出功率、最大扭矩。
缸數
汽車發動機常見的缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1.5升左右的發動機壹般為4缸，3升左右的發動機壹般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。壹般來說，在相等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而可以獲得更大的提升功率。
氣缸排列形式
5缸以下的發動機的氣缸壹般采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成壹字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。6到12缸發動機基本上采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。
氣門數
目前國產發動機大部分采用每缸2氣門，即壹個進氣門，壹個排氣門；國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司已經采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。
排氣量
氣缸工作容積是指活塞從下止點到上止點的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，壹般用於(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之壹，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。
最高輸出功率
壹般用馬力(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了壹定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。汽車使用說明中壹般在標明最高輸出功率同時會註明相對應的發動機每分鐘的轉速，如150KW／4800r／min，即在每分鐘4800轉時最高輸出功率150KW。
最大扭矩
發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩壹般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡壹下怎樣合理使用、不浪費現有功能。
壓縮比
壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比，國標以ε表示，也等於氣缸總容積與燃燒室容積的比值。汽油機在運轉時，吸進的是汽油與空氣混合氣，壓縮比越大，壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高，混合氣中的汽油分子就能氣化得更完全，燃燒也更迅速更充分，因而發動機發出的功率越大，經濟性越好，排氣質量也能相應得到改善。反過來說，低壓縮比的發動機燃燒時間相對延長，增加了能量消耗從而降低動力輸出。
壓縮比越大，通常伴隨著的是發動機工作時抖振會明顯增大（現在的發動機大都經過專門的調校，因而不是很明顯），壓縮比過大不僅不能進壹步改善燃燒情況，反而會出現“爆燃”和“表面點火”等不正常燃燒現象。爆燃會引起發動機過熱，功率下降，油耗增加，甚至損毀發動機。表面點火也會增加發動機的負荷，使其壽命降低。另外，壓縮比的提高還受到排氣汙染法規的限制。
通常的低壓縮比指的是壓縮比在10以下，數值在10以上的就算是高壓縮比發動機了。壓縮比的高低對發動機使用汽油等級的要求有很大影響，壹般來說，壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。如果使用了低於建議標號的汽油，可能會產生“敲缸”、發動機振動加劇、不勻速行駛等問題，還會損害發動機性能，縮短使用壽命。通常，壓縮比低於7.5可使......>>
問題八：火花塞系數過高是什麽意思？ 他說的應該是火花塞“熱值”
火花塞的熱值
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以壹臺普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是壹般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻了。實踐證明火花塞中央電極的溫度在 500℃ ～ 800℃之間時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，無論何種發動機都要滿足這個要求。電極溫度低於 500℃ 時，火花塞的電極間極易積碳或上油，如電極間溫度高於 800℃ ，則火花塞尚未跳出火花之前，可能電極的溫度已點燃混合汽，發生早燃現象。火花塞的極尖伸入引擎的燃燒室中，被高溫的混合汽包圍，極尖的熱量必須經過瓷蕊傳到鋼體，再傳到汽缸蓋和散熱片，將熱量散失於空氣中
熱值正式的名稱為「熱度範圍」，是指火花塞將陶瓷絕緣體跳火端的高熱傳導至火花塞外端，再由外殼傳到引擎冷卻系統能力。當引擎於怠轉時，火花塞跳火端的溫度可能只有260℃，當車輛高速行駛時，跳火端的溫度便可能升高到650℃。車輛油爬坡時，跳火端溫度更可能升到870℃以上。
不同發動機的工作溫度不壹樣，設計者就利用改變絕緣體裙部的長度和其它內部結構來解決這個矛盾。工作在中低速低壓縮比的小功率發動機，暢花塞散熱就可以慢壹些。而那些用於高速高壓縮比大功率發動機的火花塞散熱就要好壹些，使火花塞中央電極的溫度始終處於最佳溫度。我們要區分它們只有通過熱值的“度數”進行判別。有些裙部短受熱面積小，散熱快，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於易產生高熱量的大功率發動機；有些裙部細長受熱面積大，散熱慢，因此裙部溫度高些，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。所以在選擇火花塞時，應特別註意火花塞的熱度等級。熱度等級是以火花塞中央電極的極尖溫度而定。
市售的火花塞熱值從2°―13°，數值越大，火花塞就越“冷”，適合高轉速高壓縮比的引擎使用；數值越小，火花塞越“熱”（熱型），適合低壓縮比引擎使用。較冷的火花塞的制作比壹般產品更加精良，所以在引擎高轉時，它能保證點火的準確性和質量，從而保證引擎極限時的最大馬力。另外其電阻也被控制得非常小，點火次數的綿密絲毫不因轉速的升高而有所遺缺。所以使用度數較高的火花塞對習慣拉高引擎轉速換擋或“飈車”族是大有裨益的。但是如果您改用過高度數的火花塞（不適合您車的引擎），那麽就會出現啟動困難，低速不穩的情況。具體而言中國大部分地區，5°―8°的火花塞比較合適（普通車使用5°―6°、可改為6°、7°、8°，具體要視實際裝車後反應而定，市區使用壹般車建議最高7°為準），而9°以上的則只有在酷熱的天氣下的賽車才用得上
問題九：汽車發動機的沖程是什麽意思啊？ 為什麽有些引擎基本資料裏要標示出“缸徑×沖程”這個數據？“缸徑×沖程”（Bore× Stroke）所得到的乘積，就是單缸的排氣量，再乘以汽缸數目，所得到的乘積，就是整具引擎的排氣量。
在排氣量不變的前提下，每個汽缸可以設計成“大缸徑×短沖程”，也可以設計成“小缸徑×長沖程”，二者各有優缺點。先說前者，大缸徑的設計，會造成引擎面積的變大，在引擎室裏會占掉比較大的地方，這是缺點，但也有優點，優點在哪裏呢？優點在於短沖程，沖程短，引擎高度就不會太高，因此可以降低整車的重心，對高速穩定度、對操控表現都有助益！
相對的，“小缸徑×長沖程”的設計，好處是引擎占用引擎室的地方不大，車頭有機會設計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客室，可是缺點是整具引擎的高度變高，車頭不容易設計得低扁，對低風阻、流線造型的設計揮灑都有阻礙，除撫之外，高重心當然也會影響操控表現的俐落。
撇開以上的解釋，排氣量相同的引擎，當運用不同的“缸徑×沖程”設計，也會造成引擎輸出表現的不同。采用長沖程設計者，其峰值扭力出現的轉速會比較低，這是因為活塞每在汽缸內跑壹次的沖程較長，因此產生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，當它把拳頭拉得愈後方時，所揮出來的這壹拳力氣壹定比較大，對吧？這就是為什麽勾拳會比直拳有力，而直拳又會比刺拳有力的道理，因為沖程（Stroke）較長的緣故。所以，采取“小缸徑×長沖程”的引擎，它的屬性就會是低轉速的扭力引擎，長處是起步加速快，缺點則是極速不高，而且因為沖程較長的緣故，每壹個Stroke的動能都較大，因此引擎運轉時的震動也比較強，要平衡較不容易。
反之，采“大缸徑×短沖程”設計的引擎，因為活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，因此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，於是，它的屬性就會是高轉速馬力引擎，飆極速是它的專長，而起步加速要快的話，就只能靠拉高引擎轉速，不過，相對獲得的好處，是引擎運轉的震動較小，平衡容易，運轉精致度比較容易讓消費者印象深刻。