我把別人的題借給妳。看看我能不能幫妳:
青島某貨主授予壹批價值10000美元的絲綢貨物，共計10箱，通過A航空公司空運出口到法國巴黎。貨物交付後，B航空公司的代理人A航空公司於2003年6月30日出具了1的航空貨運單。運單註明第壹承運人為B航空公司，第二承運人為c航空公司，貨物為***10箱，重250kg。這些貨物沒有申報價值。航空公司B將貨物從青島運送到北京。65438年6月38日+10月3日，其準備將貨物移交給航空公司C時，發現貨物丟失。因此，在同壹天，B航空公司通過A航空公司通知貨主貨物已經丟失..為此，車主向A航空公司提出書面索賠，要求A航空公司全額賠償。
回答:
關鍵看空運單的承運人是誰。如果是B航空公司，可以直接向B索賠..根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約合6375美元。
分析:
目前航空貨運行業通行的模式是代理人向航空公司預訂艙位並結算。然而，這種模式往往忽略了運輸三角中最重要的壹方——托運人的利益。在實踐中，由於航空公司和代理人控制了大部分話語權，貨主的聲音往往無法得到有效傳達。所以很多貨主都在為自己的處境叫苦。
負面影響很多。
眾所周知，貨物可能會意外丟失(尤其是在運輸途中)或損壞，客戶經常抱怨貨物在地面停留的時間比在空中運輸的時間長得多。雖然大多數托運人不得不接受這壹現實，但空運服務中存在許多負面因素，使得壹些客戶從空運轉向海運。
毫無疑問，燃油附加費是最重要的負面因素之壹。美國托運人貿易聯盟全國工業運輸聯合會(National Federation of Industrial Transportation)副主席彼得·蓋蒂(Peter Getty)表示:“現在，航空貨運價格缺乏彈性，航空公司對經濟低迷和油價下跌的反應太慢。”
歐洲托運人協會也認同上述觀點:“由於運量下降，運費已降至合理範圍，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年油價每桶40美元，燃油附加費每公斤才30美分。今年年初，油價僅為每桶30美元，但托運人必須支付每公斤貨物60-70美分的附加費。我們希望隨著油價下跌，燃料成本會相應降低。”
安全法規，尤其是美國的安全法規，是托運人關註的另壹個重要因素。高達50%的出口貨物必須通過安檢或掃描，但美國政府並未明確這50%是飛機貨物的壹半，還是所有代理、地面操作或機場貨物的50%，還是每批貨物的50%。安全條例越來越多地限制了托運人群體。
由於加拿大的許多出口貨物需要用卡車運輸到美國機場，加拿大出口商因此受到美國安全措施的影響。“如果妳是‘已知的貨主’，那麽貨物就不需要安檢。”東芝加拿大公司的海關和運輸主管約翰·奧賴利(John O 'Reilly)說。運送新鮮貨物的托運人損失最大。波士頓東海岸海鮮公司總裁兼首席執行官邁克爾指出:“如果我們有壹箱海鮮貨物需要檢查，整個冷鏈就會斷裂，這會危及整批貨物的衛生。通過整個安檢壹般需要5個小時，到那時，龍蝦已經死了。”
當然，航空公司和代理人不負責安全措施，但他們應該通過設計合理的流程，並確保盡快獲得所有必要的數據並提交給當局，來盡量減少貨物損失。
產能緊張
航空公司可以控制的另壹個因素是運力。英國貿易公司阿爾法協會(Alpha Association)的老板大衛(David)認為:“壹些航線的艙位不足會帶來真正的麻煩。比如英國到非洲的航線只有三大航空公司在運營，如果他們把寬體飛機改裝成窄體飛機，那我們就吃虧了。我們必須要求代理提前1周或更長時間預訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理商需要組織其他貨物來填補艙位。雖然我們不需要為未使用的艙位付費，但如果多次出現這種情況，代理就會放棄我們的業務。”
運輸能力的短缺也可以解釋為什麽加拿大公司用卡車把貨物運到美國機場。為什麽歐洲的貨主發現自己的貨物是從另壹個國家運過來的？
如果運輸危險品，艙位就更難找了。Mike Pei是全球飛機零部件供應商——Aero Inventory的物流經理。他指出:“通常情況下，危險品只能用全貨機運輸，我們很難找到合適的艙位。”隨著航空公司使用更多的小型全貨機，市場上的可用容量正在減少。為了獲得所需的艙位，托運人往往需要與航空公司保持良好的關系。
在世界其他地方，情況甚至更糟。不僅航空公司在評估現有機隊後減少了對貨機和寬體客機的投資，而且機場的基礎設施也使航空公司的運營更加困難。美國聯邦航空管理局(FAA)已經宣布計劃在2008年拍賣紐約JFK機場和紐瓦克機場的起飛和降落時間(slot)。盡管這壹決定遭到了紐約和新澤西港口委員會(PANYNJ)的反對，並於2008年2月付諸法律，拍賣計劃也被推遲，但這壹行動仍未結束。這個拍賣計劃要求航空公司對他們已經擁有的起飛和降落時間進行投標。PANYNJ預測，這將增加65，438+02%的成本，降低紐約的容量。
在其他地區，如加拿大，機場每年的投資主要是針對旅客，而不是貨物。約翰·奧萊利(John O 'Reilly)指出:“如果在基礎設施投資和服務改善方面沒有明顯的變化，加拿大的航空貨運業將無法發展壯大。作為進口商，我們需要多倫多、溫哥華和壹些地區機場的更多服務。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上最貴的機場之壹，這對貨運運營不利。”
確保貨運鏈的完整性
確保文件鏈接的完整性和正確性需要發貨人、代理人和航空公司的通力合作。航空庫存依賴Kuehne &；Nagel檢查單據，但是美國使用的是Fed Ex，所以需要依靠自己的供應商進行單據操作。Mike Pei解釋說:“我們在美國有500家供應商。如果其中壹個不能正確錄入數據，我們遇到海關就麻煩了。”
生鮮商品的文件化難度更大，最大的挑戰來自衛生部門的要求。文件在美國獲批後，必須跟貨。如果它不能與貨物壹起到達，貨物將被擱置。如果貨物有問題，單據也會被扣留。無論哪種情況，鮮貨都會死掉。運輸新鮮貨物是如此困難，以至於東海岸海鮮公司幹脆建立了自己的代理機構。
航空業在運輸新鮮貨物方面有了很大的改進。10年前，大部分機場沒有冷庫，鮮活貨物運輸沒有優先程序保障。不過目前歐洲已經通過立法完善了貨物進出歐洲的手續。
鮮花的運輸往往更麻煩。Flora Holland的進口經理阿諾德(Arnold)評論道:“我們確實看到了好的變化，但仍有改進的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恒溫，但在機場、停機坪或飛機上，商品往往需要承受高達20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難降低溫度，尤其是貨物到達歐洲後。”
阿諾德要求代理人確保鮮花到達後立即放入冷庫，在進出機場的運輸過程中，鮮花放在2-5攝氏度的車裏。鮮花應在最後1分鐘裝上飛機，並在裝前用保溫布、毛毯等設施保護好鮮花。飛機應該壹直保持壹定的溫度。“即使使用專用貨機，也不是每個員工都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風險。”
這就是為什麽Flora Holland和她的許多同行都在盡可能地將花變成海洋。雖然海運並不適合運輸所有種類的鮮花，但確實有許多種類的鮮花經過兩周的海運後到達時的狀態比僅僅幾個小時的空運要好。
另外，丟失商品的賠償很低。邁克·佩說:“貨物丟失後我們得到的賠償金額少得可憐。航空公司利用蒙特利爾條約和華沙條約進行保護，我們得到的賠償壹般只有每公斤20美元。為此，我們需要再買壹份保險，到保險公司辦理全套理賠手續。我們做的時候往往壹無所獲，即使貨物丟失不是我們的錯。”
看來，提高貨物裝卸效率的最好辦法就是建立良好的關系。但這對分散的貨主和做不到這壹點的貨主意味著什麽呢？不是每個車主都應該有權享受良好的服務嗎？不是應該培訓每個員工正確掌握處理特殊物品和文件的方法代碼嗎？很多時候，即使是航空公司的常客，也對行業能否安全、快速、高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉向海運，航空貨運行業將不得不自己尋找原因。