今年6月，豐田將2020年稱為其“EV元年”，並向市場推出了三款純電動汽車，廣汽豐田C-HR？EV，壹汽豐田奕澤EV，雷克薩斯UX300e。
這是什麽意思？作為全球最大的燃油車制造商，豐田終於向純電動車低頭，堅守燃油車戰線的最後壹道屏障被打破？或者可以理解為EV確實是未來的發展趨勢，是更適合消費者的交通工具？
如果只看今天的布局，豐田在純電動車領域的動作比較慢。相比大眾在2016明確提出“在壹起-戰略”？2025戰略”，未來10年，將推出30多款純電動汽車，並拿出MEB電動化平臺。壹上來就發布了ID.3，ID.4之類的純電動架構的EV。豐田直到2020年才給出基於C-HR的“油改電”的答卷。同時，與斯巴魯* *共同開發的e-TNGA架構並不是壹個專為電動汽車設計的專屬平臺。豐田依然表現出肉眼可見的保守。
但假設我們把歷史的篇章再往前翻幾頁，可以發現豐田是現代史上第壹個吃電動汽車這只螃蟹的企業。
早在1990，加州政府就提出了ZEV(零？排放？《車輛法案》之後，“紮根”於北美市場的豐田，早在21世紀新能源大潮之前就開始了電氣化之路。
1995年，豐田基於當時劃時代的意義推出了壹款城市SUV。RAV4的純電動項目。樣機提出了兩種電池方案，壹種是由松下提供的鎳氫電池，另壹種是由松下提供的高性能鉛酸電池。
就在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭如火如荼的今天，豐田卻像現在的特斯拉壹樣選擇了性能更強、續航裏程更長、成本更高的鎳氫電池，並在1997正式推出了第壹代RAV4？EV .(值得註意的是，幾乎在同壹時間，通用汽車打造的首款純電動汽車EV1選擇了後者。事實證明，這兩種方案都不是正確的選項。)
量產車最終搭載27kWh電池組，EPA續航裏程153km，0-97km/h加速時間18s，最高時速137km/h，充電時間5 h。
不過，或許豐田在那個年代對電動車市場並沒有抱太大的期望。第壹代RAV4？EV只用於企事業單位租賃。在完成ZEV法案的任務後，2003年向公眾出售了328輛汽車，指導價格高達42000美元(加州政府補貼5000美元，國稅局提供4000美元信貸)。
然後在2012年，豐田發布了第二代RAV4？EV，有意思的是，這次我們和特斯拉合作，使用50kWh鋰電池組(37kWh可用)，續航裏程190km，正常模式下最高時速137km/h，運動模式下最高時速160km/h。而且這個三電系統和同年6月推出的特斯拉車型壹樣？s很像。
但兩家公司的親密關系在2014結束，特斯拉不再向豐田提供相關技術。與此同時，豐田也出售了部分特斯拉股份，豐田純電動汽車的步伐就此告壹段落。
如果以特斯拉的崛起為時間節點，在此之前，豐田涉足純電動汽車被認為是純粹的應對政策，與今天的新能源、新四化並無太大區別。壹些微妙的區別是，加州的ZEV法案既承認燃料電池汽車，也承認插電式混合動力汽車。強大的豐田在未來尚不明朗的情況下，昨天選擇了三管齊下，已經涉足多個領域。
顯然，HEV這條路是絕對成功的。豐田不僅完成了政策上的“KPI”，還建立了自己的混動帝國，獲得了極佳的市場反饋。換句話說，與BEV路線相比，HEV路線不僅能完成任務，還能為自己賺錢。
至於氫燃料電池的“頭鐵”，那是豐田作為壹個具有工程師思維的企業，自己對未來的預測。雖然豐田的氫燃料電池車型銷量還談不上氣候，市場對FCEV的接受度也遠低於其他形式的新能源路線，但從純技術角度來看，確實是最環保高效的未來能源形式。
純電動是技術上最不受資深工程師青睞的選擇，也是集團內部態度對抗最激烈的方向。
2016時任豐田董事長、被稱為普銳斯之父的內山武(Takeshi Uchiyama)表示:“我們並不反對電動汽車，但為了讓它們跑壹段距離，它們需要裝載大量電池，充電時間相當長。另外，續航也是個問題。”
但這是壹個簡單的自由市場下企業該造什麽車的問題嗎？
妳可以說在上個世紀甚至是21世紀的第壹個10年，但是進入第二個10年之後，情況就變了。從《巴黎協定》到中國2060年碳中和，從能源危機到歐洲發達國家禁售燃油車，這從來就不是“自由市場”的問題。與以發展權為本質的碳排放問題捆綁後的新能源走向，無非是把這個擺到桌面上。
壹個月前，美國能源安全組織？美國的？未來？能源發布全球交通制高點，表達對美國電動汽車現狀的焦慮，呼籲政府向中國學習，加強對相關產業的政策支持。換句話說，最推崇自由市場的美國人也看到了產業政策的優勢，以及把精力集中在自由市場上形成的不平等上風。
不幸的是，豐田既不是美國公司，也不是中國公司。以日本本土市場的規模和國際市場的話語權，豐田既不能依靠自由市場找到符合技術發展規律的自然之路，也不能依靠產業政策來助推其長期積累。
開個不負責任的腦洞。在壹個平行宇宙中，豐田誕生在壹個國際影響力堪比美國在我們星球上的國家。那麽引領他們新能源潮流浪潮的主流技術可能就是氫燃料電池了。
回到現實，對於這個真正的豐田來說，重新拾起純電動車是形勢的必然選擇。
我們知道，特斯拉在推廣電動車時提出了三大亮點:“續航”、“加速”、“智能”。假設不成功，傳統車企可以根據自己的喜好壹步步定義電動車。然而，隨著特斯拉市值超過燃油車第壹大品牌豐田，所有的“老字號”都陷入了非常尷尬的境地。
經過對豐田集團旗下三款純電動汽車的短暫試駕，我認為這是壹款完全“反特斯拉”的產品，有著不算亮麗的續航，不算“嚇人”的加速，也不算激進的智能配置。質量做工方面，是特斯拉的存在。唯壹的共同點可能就是，豐田的電動車和特斯拉後來的產品壹樣，都是非常“好開”的電動車。但是，它所表達的產品性格也大相徑庭。豐田依然追求家用車的“中庸”，而特斯拉更像是小眾發燒友追求的“性能車”。
這是否意味著豐田做錯了什麽？
我想起三年前的雷克薩斯。當時並沒有像今天頭頂各種光環壹樣穩坐二線豪華品牌之首，甚至敢於向BBA發起正面進攻。在那個“用奔馳開寶馬技術選奧迪做燈廠”的年代，有人批評雷克薩斯沒有標簽，不能讓人“簡單幾句話就包含品牌調性”。就是這樣壹輛難以壹概而論的雷克薩斯，以其優雅沈靜的東方特質殺出了壹條血路。
安全、穩定、可靠、可持續，這些產品亮點可能是豐田在前三款EVS上想要放大的部分。包括進壹步限制可用電池容量以提高使用壽命，自信地保證電池在使用十年後不會衰減超過20%，更精細地優化能耗以提高電池壽命。
平心而論，這些特點在特斯拉單純暴力的亮點面前很難打動人心，但這不就是當年人們賦予雷克薩斯的嗎？
誠然，現在的大多數消費者都被“特斯拉”教育得好像買了壹個尖端的電子產品，壹般都會選擇電動車。不可否認，市場對傳統造車思路的電動汽車可能也有需求。
雷克薩斯之所以能以潛移默化的方式走到今天，豐田電動車憑借20年電氣化電池系統零事故和可靠性強口碑的背書，或許能挺過壹個春天。誰知道呢？
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