1、C919采用的是下單翼設計；
現代的民航飛機，無論是中遠程寬體客機（比如777/747）還是中近程幹線客機（如737/320），亦或者支線客機（如CRJ900/ERJ-190）都是采用下單翼設計。
這樣做的好處就是能夠把機身內部的空間釋放出來，對客艙不形成幹擾，整體方面的優勢要比中單翼和上單翼好壹些，從而成為民航飛機的主流設計。
2、下單翼設計帶來的額外影響；
采用了下單翼的客機，機翼和機身連接處處於機身中央部下方，壹方面為了減少氣動阻力，往往需要在其周圍安裝整流包皮；另壹方面也要考慮到此處也是主起落架的安裝位置，需要提供壹個起落架艙，以便於能夠容納折疊的起落架。在這兩個方面的要求下，這個整流包皮就會顯得比較“鼓”了。
此外，這裏的位置是飛機重心所在，也更適合設置中央機身油箱，這樣飛行過程中燃油的消耗對於飛機重心影響相對較小，有利於保持飛行穩定性。
多方面的原因***同左右，就使得外觀上機身和機翼交匯處壹般都比較“胖”了。
——問題就回答到這裏了——
對航空感興趣的朋友不妨來關註“老鷹航空”吧。
不光C919客機機身腹部看起來鼓鼓的，基本上現在我們能夠看到的所有采用下單翼、翼下吊掛發動機的民航客機機身腹部都是鼓鼓的。比如和C919同壹級別的空客A320、波音B737客機都是如此，更包括很多雙發大型甚至四發大型客機都是如此。
之所以故意設計壹個這樣的鼓包也是有原因的，具體來說的話，原因主要有以下幾點：
壹、現代客機普遍采用了下單翼設計，那麽為了避免下單翼機翼和機身連接點位置的翼盒對機身下層貨艙的侵占，所以翼盒采用了外置設計，所以就需要額外進行氣動彌補，因此從正面看過去就會覺得客機的腹部看起來鼓鼓的。
二、現代客機普遍采用了機身主起落架設計，除了個別支線客機依然保留傳統的翼下莢艙起落架設計外，大部分客機都選擇在機身兩側設計主起落架，同樣為了避免主起落架收納艙過多的侵占機身內部空間，特別是像C919這種機身直徑並不是很寬敞的小型幹線客機，為了有壹個內部凈高更大、座椅間距更大的客艙體驗舒適度，都會盡可能的增加客艙的垂直凈高度和水平寬度，那麽對於本來直徑就不大的機身而言，起落架艙的高度肯定是越低越好，所以就得將起落架艙設計的更靠近機身兩側，因此為了給主起落架留壹個足夠的容納空間，機身腹部也會突出很多。
三、不光C919這些小型幹線客機，很多大型客機為了增加飛行航程，往往都會在這個位置設計壹個主油箱。壹個原因是機身和機翼連接的中央翼盒位置更靠近整機質量重心和氣動中心位置，所以可以更為隨意的設計容量更大的內置主油箱。另外在這個位置設計主油箱也不會對機身下層的前後貨艙空間形成侵占，更有利於客機裝載更多的標準貨櫃，
比如A380客機在這個位置設計了壹個能夠裝載53噸燃油的主油箱，而且這個主油箱是直接集成在碳纖維制成的中央翼盒內的。當然也因為A380翼展實在太大，所以為了滿足結構強度中央翼盒設計也很大，整個機身看起來更像是直接坐落在壹體化機身上似的，當然事實也真的如此。
壹般民航客機都選用下單翼設計，便於發動機維護，下單翼氣動外形好，比上單翼設計穩定性好。
壹般客機下單翼，機翼與機身對接在機身下方，受力要求高，加之起落架艙在下面，為了整流作用，所以機身下方有鼓包，對起落架及中央翼對接處修氣動外形才會有鼓包外形！
看運20中央翼與機身對接，厚度也增厚，機翼與機身對接處，需要承擔所有受力！
懷孕了，機丁興旺！