現在無論是各大汽車媒體網站，還是各種汽車的評測信息，只要涉及到車輛動力，發動機的功率和扭矩都是必須列出的參數。它們重要嗎？很重要，因為這兩個參數很大程度上可以代表這臺發動機的性能。但除此之外呢？
動力好的發動機不代表開著就有好的體驗。功率和扭矩這兩個參數在某種程度上就像是計算機世界中的內存粒子，成品內存芯片的優劣將取決於後續的調整和工藝。發動機的功率和扭矩高，只能說明它有優秀的先天基因，最終體驗好，調校很重要。
舉壹個眾所周知的例子。早些年，很多國產車的發動機在性能參數上非常漂亮，甚至高於同級別的合資車型。但是，使用它們的感覺就是另壹回事了。最明顯的感覺就是力度不夠，發力慢，扭矩變化大等等。人們不禁懷疑這是不是壹個偽標準。
沒錯，發動機是變工況機，特征明顯，裝配到車上，傳遞給駕駛員的體驗後，需要更多的借鑒和調整。在“夠勁”的體驗中，發動機的扭矩性能是涉及最多的。那為什麽有的發動機扭矩參數很漂亮，但加速體驗還是不好呢？
原因很可能是它的扭矩爆發區間不夠早，不夠寬。比如有的發動機扭矩很大，但是需要非常高的轉速才能爆發，爆發間隔只有很小的轉速範圍，所以對於很多駕駛者來說，這樣的“最大扭矩”可能永遠都實現不了。
這方面壹個很優秀的例子就是大眾1.4T發動機，最大扭矩250N·m，和很多發動機相比，數據不是很頂尖，但是動力體驗很好。原因是它的最大扭矩爆發的早，持續的速度還是很寬的，所以日常使用中把它的受力特性用在刀刃上。？
對於渦輪發動機來說，除了渦輪介入的時機和扭矩爆發速度的影響因素外，渦輪作用下扭矩的突然變化也影響動力體驗，這在幾年前的渦輪發動機上表現的很明顯。也就是說，在駕駛時，油門踏板的深度保持不變。當車速攀升到某個節點時，發動機會突然加速，凸顯了駕駛員的加速預期，感覺有點不可控。
當然，隨著各車企對渦輪發動機技術的掌握，這個問題已經在很大程度上得到了解決，比如選擇小慣性渦輪增壓器等措施。時至今日，具有這種特征的發動機仍然很明顯。很大程度上不是技術不達標，而是廠商在動力上做了選擇。這對於凱迪拉克的所有發動機來說都是顯而易見的。為了讓渦輪產生更有效的動力，他們發動機的扭矩突變在渦輪的作用下會比較明顯。？
說到渦輪增壓發動機，還有自然吸氣發動機這壹組。對他們來說，線性和軟力量是他們的先天優勢。但是，正是因為它的功率是非常線性的，所以速度對它的功率影響很大。轉速更高的發動機會讓駕駛者感覺動力來得更自由。反而會覺得動力總是又長又慢。
我同事的BRZ特別明顯。發動機活塞的短行程設計，提升速度很容易，速度響應很好。從踩油門到下指令再到升速，幾乎是同步的。當然，活塞行程短也會有壹個缺點，就是它在低轉速範圍內的受力會相對較弱，需要用更高的轉速驅動才能更平順。
在這壹節中，提速的快慢與發動機的特性有關，而在油門響應方面，更多的是與人為的標定邏輯有關。在這方面，日產的車型肯定有話說。其幾乎所有車型的油門調節都偏向於起步階段，即稍微踩壹下油門，發動機就會進入更高的轉速，爆發出與油門比不同步的動力性能。這樣的調整在日常生活中更有用、更快捷、更靈巧。
同樣，在人為標定方面，有些車企為了營造主觀駕駛穩定感，會把油門踏板的阻尼調得更重。從根本上說，這種標定並沒有改變發動機的動力特性。純粹是從駕駛員的主觀意識渲染出來的，讓他覺得車子的動力穩定有序，有壹種高級動力感。？
看到這裏，發動機的特性體驗分析結束了。但如上所述，發動機是裝配在車上的，以它為核心的動力系統所形成的動力特性才是駕駛員在日常生活中最能感受到的。所以動力最終體驗好不好，還涉及到傳動機構，也就是自動變速箱(手動變速箱是人為控制的，個體性能相差太大，這裏就不討論了)。
作為轉化發動機動力的重要傳動機構，它影響著整個動力系統體驗的兩個方面，即傳動效率和平順性。在傳動效率方面，目前市面上的幾款主流變速箱中，雙離合的效率普遍較高，因此成為了越來越主流的變速箱(成本相對便宜也是其優勢)。
傳動效率是衡量變速箱的重要依據，從動力體驗的角度來看，平順性更重要。平順性好的變速箱不僅結構設計優秀，換擋標定的邏輯和發動機的受力曲線也是影響最終平順性的重要方面。比如馬自達，它的變速箱非常智能，這是眾所周知的。仔細想想，它在乘坐舒適性的前提下，確實做得非常好。
摘要
從發展的廣度來看，把握燃油車的動力特性確實很復雜，所以要想做出優秀的燃油動力系統，就需要更多的技術儲備。然後拋出壹個問題，僅僅從動力體驗的角度，妳會選擇適配的燃油動力系統還是全新的電力動力系統？
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