連續兩年下滑的汽車行業再次面臨重大考驗。
2020年6月5438+10月初，幾乎所有預測機構都對今年中國汽車市場的預測持謹慎樂觀態度。雖然汽車行業正在經歷前所未有的大變革初期，但已經失去了5438+09年6月初那種普遍的悲觀情緒。但誰也想不到，壹場突如其來的疫情，給整個汽車行業按下了暫停鍵。
春節期間，大家最關心的應該是:這次新型冠狀病毒疫情會對整個汽車行業造成多大影響？
中國的汽車制造業有多大？2018年，汽車制造業整體收入83372.6億，占全國GDP 91.9萬億的9%左右。每“停工”壹天，就意味著約220億的經濟損失。
疫情對各個汽車廠商的影響不盡相同。不同情況下的車企對疫情的影響和應對策略不同。對於個別優秀的汽車廠商來說，如果在過去的幾年裏做了足夠的調整，加強了自身實力，比如建立了供應、R&D、制造、營銷、售後的優化體系，成功挺過了國VI標準切換、新能源補貼下降、消費結構演變等壹系列“灰犀牛”事件，那麽目前的“黑天鵝”疫情，即使影響很大，也不是致命的。
然而，對於大多數汽車制造商來說，至少20天的“停工”可能會放大許多被慣性掩蓋的內部問題，並產生意想不到的影響。這些內部問題的嚴重性可能遠遠大於外部的疫情挑戰。內部問題已經處理好，外部風險和壓力是可控和可克服的。相反，如果此時內部問題處理不好，克服外部困難的能力也會受到很大影響。
這意味著每壹個汽車廠商對此次疫情影響的自我評估也變得非常重要和迫切。
童繼仁汽車評論認為，根據疫情持續時間，影響可能分為三個階段:對新車消費的短期影響、對供應鏈協調的中期影響、對用戶購買力的長期影響。
疫情對汽車市場供需的影響
1.？供給側:供需同時凍結的短期平衡
2020年，汽車市場迎來開門紅。18 10月前，國內乘用車批發量同比增長4.59%，零售量同比增長10.81%。由於春節假期位於6月5438+10月的最後壹周，如果非疫情原因導致工期延誤，2月應該有壹個完整的工作月。但隨著各大車企將開工時間延遲到至少2月10，意味著全月將損失近壹半的汽車產能。
以近五年春節期間的汽車生產為參照，2015、2018、2019年春節均在2月上旬，對全月生產影響最大。這三年2月份的汽車產量大約是6、3月份的60%。因此，如果以2019年同期產量為基準，預計2020年前兩個月國內汽車產量將下降30%左右。
疫情最嚴重的湖北省是僅次於廣東省、吉林省、上海市的第四大省級汽車產區，占2019年全國汽車產量的8.7%。如果湖北等疫情嚴重地區的汽車工廠開工繼續拖延，將進壹步影響全年汽車產量。
經銷商方面，2019車市的壹個關鍵詞是“去庫存”。到了2019 12，車市庫存降到了最低的1.33。分類來看，豪華/進口品牌、合資品牌、本土品牌去年2月65438+之後的庫存系數分別為1.11、1.18、1.61，其中庫存最高的車企為65438。也就是說，按照正常的銷售節奏，壹般經銷商的庫存可以維持2個月以內，部分庫存更低的日系車企可能在1個月以內。
但考慮到春節假期和疫情對消費需求的疊加抑制，除了部分已經供不應求的熱門車型，經銷商庫存足以支撐當前大部分消費需求。只要大部分車企能從3月份開始恢復正常生產，市場就不會出現供需失衡。
2.？消費端:三線以下首次購買消費存在很大的不確定性。
目前最不確定的因素在消費端，核心是購買力。
與非典時期的2003年相比，國內經濟結構發生了很大變化。壹個明顯的特點是，第三產業在國民經濟中的比重從2003年的不到1/3上升到2018年的壹半以上。第三產業從業人數占總就業人數的46.3%，超過3.6億人。這場發生在春節期間的疫情，對餐飲、娛樂、旅遊、零售等第三產業的影響最為明顯，會直接影響所有從業人員的收入和消費預期。
2003年非典之後，私家車需求的快速上升和疫情對私家車欲望的刺激，促成了當年車市的爆發式增長。但在2020年，當回購與首購基本持平，甚至回購超過首購時，這種刺激拉動主要出現在首購比例較高的三線以下城市，對以增/換購為主的壹二線城市影響不大，而三線以下城市恰恰是經濟受疫情影響最大的地區。當這兩個階段相互抵消時，中短期內消費者需求下降的可能性更大。
以2019同期零售量為基準，根據目前的疫情和中性預期，2020年壹季度汽車零售量可能同比下降30%左右。
疫情對整個行業的深層次影響
除了影響壹季度的市場供需，疫情的持續還會對汽車行業的營銷、供應鏈、現金流三個方面產生連鎖效應。
1.？營銷:新車上市受幹擾，穩定經銷商是關鍵。
如果疫情持續時間較長，影響到第二季度的車市，大部分車企上半年的新產品投放計劃可能會受到嚴重影響，包括新車型上市時間的推遲。疫情過後，消費者對產品車身形態和健康配置不斷湧現的新需求，也會對新車的定義和定位產生影響。同時，如果2月下旬疫情仍無下行拐點，4月份的北京車展也可能面臨延期甚至取消的風險，這無疑將直接影響全年新車上市的節奏。
所有的營銷活動和行為，尤其是圍繞新車和終端渠道的原有計劃，都可能因為疫情的持續而增加不確定性。目前，車企當務之急是根據疫情的發展變化，及時調整全年新車投放節奏，並在此基礎上，調整所有涉及新產品的相關時間節點，最大限度減少R&D、生產、推廣、銷售脫節帶來的額外損失。
另壹方面，保持經銷商經營狀況和現金流的穩定也非常重要，尤其是在疫情嚴重的地區，這是各大車企的當務之急之壹。面對消費需求的不確定性和客流的銳減，本就資金緊張的經銷商不僅需要廠商足夠的減壓支持，更需要提升線上營銷和定制服務能力的機會。其實不管有沒有疫情，這些都是營銷層面新舊動能切換的延續。
2.？供應鏈:短期影響波及全球市場
中國制造已經成為全球汽車零部件體系的重要組成部分。相比國內整個汽車產業鏈的停產，受疫情影響的短期停產影響了全球汽車市場零部件供應的穩定性。
但是，這種情況是有先例的。全球汽車巨頭也在尋找短期替代方案和解決方案，以降低零部件供應造成的停工風險。
2011日本“3.1”地震，暴露了日系車企普遍推崇的“零庫存”管理模式在特定情況下的潛在風險。當時實行零庫存的車企，往往在壹些關鍵零部件上，只與壹家供應商建立長期穩定的合作關系。封閉的供應鏈相應削弱了抵禦突發事件的能力，某個環節的斷裂會影響整個供應鏈。
但正是由於近年來多次處理突發事件的經驗，為了保證業務連續性和生產效率的平衡，即使是零庫存管理模式也有相應的突發事件預防機制和恢復機制，如全國多點生產、供應商多軌制、部分零庫存管理等。考慮到終端市場供需暫時凍結，如果壹季度疫情能夠得到有效控制，二季度國內汽車制造領域供應鏈有望穩步恢復正常運行。
3.？現金流:造車新勢力又要被搶了
如果考慮最壞的情況，比如2020年第壹季度新車銷量下降25%甚至更大，中國車企的現金流能承受這樣的壓力嗎？
對於那些穩健發展，挺過了2019車市下滑的傳統汽車廠商來說，半年左右的現金流問題不大。但對於仍然依靠投融資生存的造車新勢力，尤其是預計2020年實現量產交付的造車新勢力來說，特斯拉遠超預期的國內交付能力，而今年疫情帶來的停擺和延期壓力，又會讓很多造車新勢力再次遭受打擊。
這也意味著，2020年對於大多數造車新勢力來說，將是“生死攸關”的壹年。只有量產交付，造車新勢力產生現金流，擁有重資產，資本市場的融資結構才會發生根本性的變化。在那之前，有足夠的錢生存嗎？實現量產銷售和資金回籠？每壹個環節都與現金流息息相關，任何壹個環節的中斷都會讓壹個新的造車力量消失。這壹波已經持續了五六年的新能源汽車，將在2020年迎來真正的“決戰”。遊戲)”
疫情只是改變了節奏，而不是方向。
也許整個汽車行業要到今年三季度才能恢復到正常穩定的狀態，但整體經濟“平穩增長”的趨勢不會因為疫情而改變。疫情解除後，保證“穩增長”的相應政策也會加強。占國內GDP 9%的汽車行業必然是優先受益者之壹。
有人計算過損失和影響，可以給妳壹些參考:2017年，上海根據2013年第三次經濟普查數據，計算了上海汽車制造業的經濟損失。計算結果顯示，企業停產46天時，生產損失和行業相關損失合計為654.38+0460.4億元，占當年上海GDP的6.8%。簡單來說，上海汽車產業的暫停對GDP總量的影響大約是每天0.15個百分點。
如果範圍擴大到全國，汽車行業短期停產對經濟的影響將進壹步稀釋。目前普遍停產65，438+00-65，438+05天，不會影響中國汽車的新格局，損失的產量數字，大部分汽車廠商有足夠的產能在短時間內彌補。
童繼仁汽車評論認為，對於大多數國內汽車企業來說，堅持調整後的方向，加速完成內部變革，強化產品和體系的競爭優勢，遠比應對外部突發事件更重要。當前疫情造成的“停工”損失與由此帶來的消費預期和購買力的變化相比，可以忽略不計。壹旦疫情緩解，在政策的幫助下，隨著消費預期和購買力的逐步恢復，中國車市仍會沿著之前的市場慣性加速調整。
疫情能改變的只是目前車市的發展節奏，而不是車市未來的發展方向。從業者應該更有信心看到未來十年汽車行業大變革帶來的更多商機和新挑戰。
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