在前幾年大力推廣“三缸機”之後，進入2020年的車企開始紛紛回歸“四缸”，至少不再把“三缸機”作為唯壹的選項。
英朗和科魯澤新款都增加了1.5L四缸的配置，2020款的吉利繽越Pro新增了1.4T四缸機，本田淩派新款則采用了是1.5L+混動的總成，通用、吉利、本田這些壹線主機廠到底在想什麽呢？
1、技術的先行者，市場的陣痛
三缸機並不是新鮮東西，2012年6月28日，國務院發文公布，國內車企需在2020?年第四階段油耗限值達到5L/100km，並且從2016年開始按比例逐年實施，比如2016年為5L*134%=6.7L/100km。
車企平均油耗5L是什麽概念呢？目前在售的大眾朗逸1.2T版本的油耗為5.3L/100km，1.5L的油耗為5.5L/100km。也就是說車企的A級轎車油耗都是超過標準值的，更不用說B級、C級轎車，或者風阻更大、整備質量更重的SUV車型。
當然車企可以選擇推純電動或者插電混動車來平衡積分，但對於傳統車企來說，銷量和利潤率就很難保證了。
而且看似有壹個五年的過渡周期，但汽車不同於其他產品，壹款全新車型的開發往往需要四年左右。也就是說，在這個法規頒布的第壹刻，車企就要立刻開始動作了，而三缸機，就是很多車企的答案。
首先說三缸機幾乎都是小排量發動機，這是由於先天構型決定的。根據經驗數據，對於小型發動機來說，單缸0.33-0.5L的排量是最佳排量，對於整體燃燒控制比較有益，因此市面上的三缸機排量幾乎都在1.0T-1.5T之間。
三缸機的工作原理其實和四缸機是類似的，同樣是采用的四沖程循環，只是將原有的四缸工作改為三缸工作。因此理論上壹臺1.2T的三缸機，和壹臺1.6T的四缸機工作方式是類似的。壹臺1.0T的三缸機，動力往往比傳統的1.5L、1.6L自然吸氣發動機更好，並且油耗更低。
比如19款英朗1.0T的綜合油耗為5.1L/100km，而新款1.5L的油耗則為5.9L/100km。而在最大馬力和扭矩上，1.0T也更強壹些。
但三缸機也有它的缺點，那就是1.2T的三缸機在動力輸出和工作穩定性方面，確實比不上傳統的1.6T發動機。
傳統四缸機的發動機做功行程曲軸轉角為180°，壹整個工作循環曲軸旋轉兩周***720°。也就是說四缸發動機工作時，理論上是180°*4=720°，相當於壹個缸緊接著壹個缸做工，可以保證動力輸出的連貫與順暢，當然六缸、八缸發動機就更平穩更順暢了，只是說四缸機是維持這個平衡的最小構型。
而三缸發動機的點火夾角是720°/3=240°，而做功行程的曲軸轉角同樣為180°，因此不管怎樣調整，三缸機在工作過程中都會有壹個動力中斷期。在壹個氣缸做完功，還需要等曲軸再轉60度才輪到下壹個缸做功。而因為動力中斷的存在，發動機傳到曲軸上的力也就不再連續，就會導致發動機“抖”。
當然，經過壹代壹代的優化，包括采用平衡塊、平衡軸、偏心質量飛輪等，現在三缸機“抖”的程度已經改善了許多。而動力中斷也不是問題，雖然1.2T不如1.6T的四缸有勁，但畢竟比1.6L自然吸氣的動力強呀。
三缸機最大的問題，其實不在於技術上，而在於消費者的認知上。全系押寶三缸機的車型，銷量幾乎都受到了負面影響，比如曾經很火的福克斯，曾經銷量不錯的標致308、標致2008等。淩派和英朗雖然銷量還算不錯，但也不如全盛時期，而且非常依賴終端大優惠來推廣。
總體而言，車企想通過三缸機拉低自己的油耗積分，並沒有如願以償。因為雖然油耗下來了，但銷量同樣下來了，可以說得不償失。
2、別克英朗，重回競爭壹線
率先做出反應的通用汽車已經收到了回報，2020年5月英朗狂銷2.8萬輛，重回銷量榜前五，離前三的卡羅拉也僅有壹步之遙，重新回到朗逸、軒逸、英朗三家“鬥地主”的格局指日可待。而科魯澤也賣出了1.8萬輛，進入到轎車銷量排行榜前十。
當然，除了1.5L四缸的配置之外，它們的高功系列依然采用的是1.3T三缸+48V輕混的配置。
畢竟通用的這款1.3T可以爆發出163馬力，230Nm最大扭矩，算是同級別最強的機頭之壹。而全新的1.3T+48V輕混科技也可以進壹步降低油耗，新車5.3L/100km的油耗比老款車型降低了將近9%，動力的響應性也非常不錯。
通用的思路也非常簡單，花了很大精力研發的1.3T發動機肯定還是要主推的，但市場太痛，也需要1.5L自吸來救救場，最終讓消費者判斷到底哪個更好。
3、本田淩派，主打高價值
淩派壹向是本田主推三缸機的車型，畢竟思域的大部分銷量都集中在1.5T上。這款尺寸達到4756*1804*1509mm的中級車，憑借同級別首屈壹指的空間表現，也有著不錯的市場表現。
而在淩派上增配1.5L地球夢發動機的呼聲也壹直不低，畢竟這款發動機已經在繽智、XRV、飛度等壹系列車型上應用，也有著不錯的表現。
而本田這次則玩的更大，直接增配了1.5L阿特金森循環的DOHC?i-VTEC發動機，采用了本田最新的第三代i-MMD混合動力系統。這款發動機的最大熱效率達到40.5％，又有最大扭矩達到267Nm的驅動電機加持，新車不僅實現了4L/100km的同級最強油耗，加速能力也更加平滑、強勁。
和英朗以及科魯澤把1.5L發動機拿回來“救場”，作為低功車型不同。本田這次是讓淩派升級，配備1.5L混動總成之後，淩派的競爭力已經不輸速騰和卡羅拉雙擎。本田壹直只有思域這樣壹款車可以擠到銷量前十的行列，尺寸更大的淩派，反而因為沒有高功車型，銷量始終無法進入第壹梯隊。
這次增配補足了短板之後，下壹步該輪到淩派大殺特殺了吧。
4、吉利繽越，自我“完善”？
英朗和淩派其實都有比較重的“歷史負擔”，畢竟這兩款車型都堪稱經典，也壹直有著不錯的銷量，銷量下降了，就該琢磨琢磨是不是車型配置出了問題，轉而求變。
而吉利繽越突然推四缸，則更多的是壹種自我“完善”。畢竟這款車型推出的時間不長，因為不錯的顏值，豐富的配置，銷量也是相當不錯。
今年四月底推出的吉利繽越PRO增配了1.4T車型，至此形成了1.4T四缸發動機、1.5T三缸發動機、1.0T三缸發動機以及1.5T+48V輕混動力的四種動力配置，從市場反饋來看，1.5T?177馬力系列的三缸機依然還是主打和銷量擔當。
畢竟現在精品小車越來越流行，自動泊車、車道偏離預警、交通標識識別、全速自適應巡航這些功能都配上，再加上177馬力的動力，7.9秒破百的加速能力，繽越在這個級別還是非常有競爭力的。
5、功夫拍案
從廠家表現來看，增配四缸機，更多的是面對市場的應變。
英朗和科魯澤通過增配四缸機，實現了銷量攀升，也正式重回競爭軌道；本田淩派則是通過增配1.5L+第三代i-MMD混動系統，實現了自身價值提升，向更高層次發起了沖擊；而吉利的動作則更簡單，既然很多消費者認定四缸，那我就把產品線補齊，提供更多的選擇唄，讓消費者來用腳投票。
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