那天，張偉和往常壹樣，淩晨4點起床，從順義坐了兩個小時的公交車到市裏取車，開到晚上1左右，正是困的時候。本來就昏昏欲睡的張偉聽到“錢”字，頓時精神壹振。
開出租車近10年的張偉覺得，員工制和合同制都需要交錢。如果真的能和公司協商把錢降下來，生活會更好。
但直到3月5日，張偉也沒有聽到公司的任何好消息。
張偉告訴法治周末記者，北京出租車司機曾計劃在2月27日、28日罷工，因為油價壹直在漲，但錢壹直沒降，出租車行業越來越差，但後來罷工沒有發生。
“出租車行業的問題，遠不是員工制和工資集體協商能解決的。目前出租車行業錢多、黑車多、出租車司機罷工頻繁、打車難等問題的根源在於數量控制、準入限制等管理制度導致的出租車行業壟斷。”長期關註出租車行業改革的中國社會經濟研究院研究員余告訴《法治周末》記者。
金錢背後的壟斷制度。
“錢從之前的1000元漲到3200元(張偉是雙班司機，雙班車每月給公司* * * 6400元；公司單班司機每月每車5000元左右)，油價也從原來的每升三四元漲到近壹升8元，但收入並沒有相應增加。我現在每天早上起來，都要在心裏算算，給公司的3200塊錢，我是不是賺夠了。壹個月賺到的錢1/3交給公司，1/3是油費，剩下的1/3是凈收入，3000多元。所以基本上壹個多月的時間都是白白度過的。”說到錢，張偉不禁激動起來。
和張偉壹樣，中國大部分城市的出租車司機都要向公司交錢，這和目前的出租車經營模式有關。
法治周末記者在采訪中了解到，目前出租車行業主要有兩種商業模式。壹種是公司經營模式，也稱承包掛靠制，即出租車經營權(即通常的牌照)歸公司所有，公司在買車時將經營權承包給個人，個人每月向公司繳納份子錢和管理費，或者個人出錢買車並壹次性繳納牌照費(管理費)後掛靠在公司名下，每月只向公司繳納管理費；壹種是個體戶模式，即政府直接將出租車經營權授權給個人，個體戶出租車的收入扣除油錢和修理費後歸個人所有。
“目前全國大部分城市都是公司制模式下的承包掛靠。新的出租車司機沒有太多選擇。壹般只能選擇和出租車公司承包經營權。溫州是為數不多的推廣系統模式的城市。”陳力說的。
在張偉眼裏，那幾個個體出租車經營者太幸福了，每天只需工作五六個小時，就能賺到和張偉壹樣的收入。
1993之前，出租車牌照審批沒有限制，各地出租車行業發展迅速，導致市場競爭加劇，司機收入下降，交通擁堵等負面問題。隨後，各地開始嚴格控制出租車行業的數量和準入限制，停止經營出租車公司和向個人發放牌照。緊接著，地方政府推行公司制和規模化經營。隨著公司之間的不斷合並，原來的牌照資源掌握在少數大公司手中。
2004年，建設部《市政公用事業特許經營管理辦法》正式頒布實施，各地政府相繼出臺文件，確認出租車行業作為公共交通的壹部分實行特許經營，並將繼續以特許經營的名義控制數量，限制出租車行業的準入。
法治周末記者查閱了各地出租汽車經營權轉讓的相關管理辦法後發現，出租汽車公司在出租汽車經營權的取得上幾乎占據了壟斷地位。壹方面，出租車經營權基本由出租車公司獲得，出租車公司只需向政府繳納每輛車每年5000元至15000元不等的使用費(北京等少數地區實行免費出讓，出租車公司不需要繳納使用費)，而出租車司機每月每輛車向公司繳納高達3000元至5000元不等的使用費。另壹方面，對於少量新增的出租車經營權，將采取拍賣或招標的方式出讓，但由於各種限制性條件，出租車公司以外的個體經營者很難獲得競標資格。
長期關註出租車行業的湘潭大學法學院教授歐愛文認為，出租車公司因為特許經營、數量控制、準入限制，壟斷了出租車的經營權。出租車公司用較少的錢獲得出租車經營權後，可以不勞而獲高額的錢，而在底層打拼的出租車司機只能獲得很少的利潤，這也是出租車司機對公司不滿的重要原因。
既得利益阻礙行業改革。
研究人員對目前的出租車管理系統有很多抱怨。北京市人大代表沈夢培曾形容北京的出租車行業是“富了公司，虧了國家，苦了司機，騙了百姓”。
陳力對此表示贊同。
“很明顯出租車公司利用壟斷地位獲取收入，但出租車公司運營成本的公開數據很少。2006年北京市出租車運價聽證會期間，出租車公司向聽證代表提交了壹份審計報告，其中列舉了司機工資、車輛折舊費、五險壹金、管理費等13項費用。只是出租車公司可以通過核算方式增加運營成本，比如支付場地費、員工工資等。公司甚至可以讓利潤為負來逃稅，這對國家來說是很大的損失。”陳力說的。
據陳力介紹，正是因為數量控制和準入限制，個體出租車司機在與擁有大量牌照的出租車公司對話時處於弱勢地位，在承包費和管理費方面幾乎沒有商量的余地，只能努力工作換取與工作量不匹配的收入；同時，政府也限制市場上出租車的數量。近年來，投放市場的出租車非常少，城市居民對出行服務的需求越來越大，導致打車難、黑車多等問題的出現。
“現行出租車行業管理體制造成的壟斷，是目前諸多問題的根源。不改變這壹制度，‘員工制’的實施，貨幣、勞動收入等工資集體協商可能無法實施，整個行業的面貌不會改變。”李晨補充道。
法治周末記者在采訪中了解到，多年來，各地也針對出租車行業進行了壹些改革。比如上海減了錢，減輕司機負擔；為防止市場炒作出租汽車牌照，寧波市制定了《寧波市出租汽車經營權價格評估暫行辦法》，規定繼承、轉讓、交易的出租汽車必須到政府指定的出租汽車經營權價格評估交易中心進行評估；溫州率先放棄了承包制，實行了包幹制。
但據陳力介紹，這些改革和三部門最近出臺的政策壹樣，並沒有觸及出租車行業的核心問題。相反，溫州的體制模式也滋生了更多的問題。比如溫州的出租車牌照稀缺，可以抵押給銀行貸款，導致成為資本炒作的對象。牌照價格壹度飆升至654.38+0.4萬元。溫州實行該制度時，牌照可以用3萬元買斷。
“要改變出租車行業現狀，必須打破數量管制和準入限制。這個觀點我們提了很多年，但是行業的改革壹直沒有推進。究其原因，還是與既得利益集團的強烈反對有關。”由陳力分析。
陳力對全國許多城市的出租車行業進行了調查。他在調研中發現，壹些城市的政府部門和出租車公司已經形成了同壹個利益體，這觸動了現行體制，影響的不僅僅是出租車公司的利益。
“即使管理部門和出租車公司的利益沒有捆綁在壹起，現在那些大的出租車公司有阻礙行業改革的利益沖動，他們的聯手也會對政策產生影響。”陳力說的。
尤甚至認為出租車司機本身就是既得利益者。出租車司機之所以對黑車的存在如此不滿，因為黑車的存在而罷工，歸根結底是因為黑車的出現瓜分了他們的利潤。這個行業壹旦投入市場，可能會影響現有出租車司機的收入。數據顯示，早在2009年，北京的黑車總量就達到了7萬輛，已經超過了正規出租車的數量(6.6萬輛)。
出租車司機數量龐大。據統計，我國現有出租車企業8700多家，出租車數量超過1萬輛，出租車司機超過200萬人。
“壹旦出租車司機群體對體制改革不滿，很可能對社會穩定產生影響，這也可能是政府尚未實施改革的壹種顧忌。但我們不能因為改革有風險就拒絕改革。”在陳力看來，有可能通過制度設計來彌補出租車司機甚至現有出租車公司因改革而可能遭受的利益損失。比如出租車行業市場化後，國家不需要每年對行業進行補貼。以前每年60億的石油補貼，可以為之前進入這個行業的人省下壹部分補貼。
打破壟斷後的制度設計
打破數量管制後，出租車行業應該以公司模式還是系統模式運營？出租車價格還像現在壹樣實行政府定價嗎？
歐愛文認為，壹旦打破準入限制和數量控制，無論是以個人模式還是公司模式經營都不再是問題。兩種模式沒有區別，只是市場選擇的結果。就像開餐廳壹樣，可以有小餐廳，也可以有大餐廳。
業內有壹種觀點認為，公司制優於個人制，是因為可以降低政府部門的監管成本。
但是，歐愛文認為這種觀點是不合理的。該系統運營的出租車司機由行業協會監管，不會增加管理成本。相反，因為行業協會對出租車行業的性質更了解，監管可能更方便。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員回宇也告訴法治周末記者，目前北京市有1萬多名個體出租車司機，由北京市私營個體經濟協會下屬的出租車分會監管。改革實施後，也可以按照這個思路進行管理。
不過，歐愛文和尤都認為，由於出租車行業涉及公共利益，政府不能把行業完全交給市場。還應該對出租車司機的技術水平和出租車的安全性能進行幹預，制定相應的從業標準。
將整個行業推向市場後，歐愛文認為，目前出租車行業的統壹定價機制也應該改變。
“不同級別的服務應該有不同的價格。但為了避免出現漫天要價的情況，維護消費者利益，政府可以制定指導價，設定壹定的價格區間，允許出租車公司或行業協會根據不同時段、不同服務水平的油價進行價格調整。但是壹定要在出租車的顯眼位置明碼標價。”歐艾文說道。