王鋼
《風度》的出版商
在桐雨先生的廣播節目中聽到了這個討論，最近試駕了奔馳e的中期改款，其實很多亮點都在智能輔助駕駛上，新勢力的各種產品也在不斷推出。特斯拉的模型？y馬上要國產了，加上傳統車企的競爭，輔助駕駛似乎真的成了部分消費者的寵兒。買車的時候這些技術真的很重要嗎？購買後實用性會很高嗎？
從國家和法律層面，輔助駕駛可以包括壹些輔助泊車、低速跟車、自動剎車等。，但將手離開方向盤不集中註意力，將汽車的駕駛完全甚至部分交給系統是違法的。？但是在國內外的各種平臺上，我們都能看到車主們在高速公路上展示各種品牌自動駕駛性能的視頻，完全放開手腳，開著車在高速上談笑風生。？其實不做就不會死，由此引發的事故比比皆是。？國家可能是為了支持新技術的發展，對壹些品牌的所作所為有點放任。若無其事，人人皆大歡喜。就算特斯拉出了幾起事件，也沒見過賠償多少。如果放在傳統車企身上，估計早就破產了。？法律的制定總是滯後的。不知道那麽多拿著國家工資的智庫裏的專家在幹什麽？？在沒有統壹標準，大家思維壹片混亂的今天，法律法規對司機的要求應該更嚴格。雖然品牌可以在開放道路上做試駕，但距離真正實現自動駕駛還有很長的路要走。不顧自己和他人安全的自駕，是在危害公眾的安全。
至於品牌，特斯拉剛入華，有幸入選測試？模特？s，工程師信誓旦旦說我們的車可以自動駕駛，產品宣傳資料也是如此。？試駕壹周，問我反饋。不管車好不好，我只說這些功能都是駕駛輔助，離自動還差得遠。不要誤導消費者。？但是現在很多新勢力都在用自動駕駛這個詞來吸引消費者，傳統廠商太小心翼翼，畏首畏尾。？請保持理智。科技的發展不應該以犧牲人類的生命為代價。？有人說，這麽好的技術發展過程中，少數人造福大眾不好。我想問為什麽死的不是妳？
作為車主，很多傳統車廠在很多年前就把這些技術作為技術儲備。妳不把自己的命當回事，不拖著別人去做，自以為有錢就把錢準備好，出了事不哭窮。這種東西國家不會管，也不能起訴廠家，只能自己扛。？人有腦子是好事。
夏冬
《踢車幫》主持人兼制作人
特斯拉仍然是自動駕駛的領導品牌。它的NOA是最高配置。在美國，設置導航後，幾乎是自動駕駛。除了在高速公路上行駛，上下匝道，還可以自動並線——不用手動打轉向燈。在普通道路上，提供紅綠燈自動停車的功能。不分紅綠自動停止。然後人們可以踩驅動踏板來驅動它前進。還可以識別站牌，擁有停車場智能呼叫功能，全自動停車功能等等。不過這個軟件叫測試版，然後會通過收集用戶使用數據來升級。經過美國消費者報告的測試，我發現Beta有點過了。嚴謹的媒體不認可這種做法，但大部分甚至大部分特斯拉用戶都認可，因為那些花了8000美元，現在選擇以10000美元安裝的人，認為自己是極客，是特斯拉事業的參與者。這就是馬斯克的力量。他名利雙收，成為科技宗教領袖。他沒有騙任何人，只是說三年後會是Beta版，壹年後會實現。然後，大家跟著他壹起度過難關，自費自願參加實驗。但是，商業願景再宏大，也是商業。買家進場，談信仰是不可能的。妳要的是消費體驗。中國的公司現在也進步很快，蔚來的NOP剛剛在EC6上提供給用戶。特斯拉的領先優勢每季度都在縮短。只是讓我有點擔心的是技術創新。如果我們的體制改革不能及時深化，就會阻礙創新的深化。比如自動駕駛。北京五環外才允許高精地圖導航。這種限制在其他領域也可能存在。那麽，在當前的國際關系中，中國企業如何與美國企業競爭創新水平？特斯拉可以在美國創新，在中國賺錢。中國公司只能在中國創新，在中國賺錢。
宋海濤
海川品車
路邊停車場的投資者
不好意思，應該叫輔助駕駛。我沒有任何發言權。雖然我開過幾輛號稱達到L2級別甚至準L3級別的車，但我很不好意思告訴妳，我沒敢用這些車的輔助駕駛功能。第壹，試駕對我來說只是壹份工作，不值得為了幾塊錢把命搭進去。其次，現階段任何車型的所謂自動駕駛技術都不可能百分百讓人放心，所以與其使用讓妳緊張的輔助駕駛功能，不如腳踏實地自己駕駛。
李耕
汽車情報主編
《車加壹》《走吧耿叔Vlog》、
“上車吃菜”創始人
對於自動駕駛的實現來說，這應該是壹個不可逆的發展方向，技術水平也必須逐漸成熟，就看車企對這些技術的應用開放到什麽程度了。從應用來看，自動駕駛技術中的壹些成熟功能確實給車主帶來了安全和便利。畢竟雷達、攝像頭、紅外線比人的眼睛強，電子系統的反應速度也比人的反應快很多。自動駕駛技術的最高境界是無人駕駛，無論從技術成熟度還是法律法規來說，都應該是完善的。到那時，手腳都將得到真正的解放，甚至不需要考駕照。
特斯拉的發展模式本身就是對傳統汽車的顛覆，敢於冒各種風險讓車主變成小白鼠。這樣做的目的是大大縮短自己的測試和研發成本，收集更多日常使用場景的數據。在傳統的汽車思維模式中，這甚至被認為是違背道德標準的。但從大數據的角度來看，這種方法確實比通過傳統測試方法收集數據的效果要好，因為測試人員會在主觀意識中為測試而測試，但很多日常應用場景是不可預測的。當然，如果車主願意參與測試，也無可厚非，但是要收費，不得不佩服馬斯克的營銷手段。
崔軍
《時尚汽車評論》制片人
這裏要明確兩個概念，壹個是自動駕駛，壹個是智能駕駛。自動駕駛是指完全脫離人類的全自動駕駛技術。車輛不再依靠人的控制，獨立完成從A到B的旅程，並自動應對旅途中的路況，這無疑是終極目標。而智能駕駛現在更多的叫智能駕駛輔助系統，也就是我們現在經常看到的企業宣稱的L2水平。即使達到L3級別，車輛仍然需要在人的主導控制下部分完成自動駕駛的壹些動作。雖然我們看到很多企業在宣傳中提到“L2+”和“L2.9”，但本質上還是L2。鑒於目前法律、保險和軟硬件技術的限制，完全自動駕駛在我們可以想象的時間內不會出現在完全開放的道路上，但技術趨勢是不可逆轉的，技術的終端仍將是自動駕駛社會。但現階段還是要勸妳不要盲目相信企業宣傳，盲目相信所謂的“自動駕駛”宣傳，對自己負責，對車上的乘客負責。請繼續握住方向盤。企業不要隨意誇大“智能駕駛”輔助系統的功能和使用場景，要對車主的人身財產安全負責，管好妳的文字。
於趙穎
時尚雜誌汽車部總經理
說起智能輔助駕駛，或者說這個很多人眼中的“自動駕駛”，不管妳對它是什麽態度，都不能否認它確實關註度很高。就拿我來說吧，我前不久入手了壹輛新車，無意中加入了壹個這款車的車主群。我發現除了日常討論的售後保養等問題，大家都很關心汽車的智能駕駛輔助功能。很多人買的時候配置低，後來花了很多錢給改裝店加了ACC自適應巡航或者變道輔助。燃料主尚且如此，那些新勢力的粉絲可想而知。說實話，縱觀整個汽車行業，無論各個“智能輔助駕駛”的水平如何，都已經成為壹種潮流“標簽”。
前幾天看了壹個視頻，是蔚來EC6剛剛推出的NOP導航輔助功能的kol測試。客觀來說表現不錯。如果路上的車不太多，司機大部分時間可以借助內置的高精地圖放手。即便如此，那哥們還是壹直握著方向盤，準備接手，可見他很緊張。可以理解，之前“翻車”的案例太多了，從特斯拉到理想無處不在。
以目前智能輔助駕駛的發展，讓車自己開無疑是壹種腦殘行為。就拿我來說，偶爾在高速公路上開車時打開“車道偏離警告”，確實可以防止妳分心或打瞌睡。有幾次前車緊急剎車時，“碰撞預警系統”的及時介入特別讓人放心，應該為科技進步點贊。
我經常問自己，如果我的車裝了最先進的L3駕駛輔助系統，我的想法會改變嗎？嗯...真的不好說，也許我會害怕幾天，然後就得瑟了。畢竟按個按鈕就什麽都不用擔心了。妳應該喝喝咖啡，刷刷朋友圈。也許妳可以睡在籠子裏。這個誘惑太大了。壹不小心成了“極客”，瞬間以編輯的視角和那群土鱉開起了課。...
妳看，這就是科技進步的副作用，讓人懶惰，脫離群眾，容易英年早逝。
何壹
超級馬力的生產者
曠視科技聯合創始人
人類生物特征的進化極其緩慢，而手機、汽車等工業產品卻在科技的加持下呈現出越來越快速的進化趨勢。我堅信汽車的無人駕駛方向壹定是未來的方向。但是從L1到L5的過程只能說是壹個進化的過程，所以進化需要的所有測試都是不可或缺的，因為我們無法超越進化的過程。這個過程中的各類事故，恰恰是無人駕駛面臨的最大考驗。就馬立克雲的“螞蟻金服”，大家都知道金融科技是未來的方向，但也知道如果監管不到位，這中間的風險也是巨大的。兩者有多相似？我們應該堅定而勇敢的向未來進軍，但不能因為前途光明而忽視普通用戶的生命財產和信息安全，更不能因為前途光明而忽視當前的問題。企業和政府還需要做很多。
張力維
《名車》制片人/主編
壹場靈魂拷問，人與智能科技的關系壹直是科幻電影的主題。個人認為全自動化的時代不會到來，這和人性有關。但是科技進步的步伐是不可阻擋的，未來在壹些封閉的道路上會實現雙手脫離的自動駕駛。甚至當所有的汽車都必須配備自動駕駛設備時，讓道路上所有的參與車輛都遵守壹個標準，那麽自動駕駛可能會更好的實現。看看特斯拉的事故，每次結果都壹樣。人為失誤，好像自己後臺掌握壹切，把責任撇得遠遠的。所以自動駕駛會長期停留在L3水平，駕駛員必須老老實實坐在駕駛位置上。欲望很美好，現實卻很遙遠。
苗俊
“MJ車談”創始人、“看貴族”總顧問
關於自動駕駛，特斯拉在這方面確實是公認的世界上最先進的品牌，尤其是它的FSD功能。我也在網上看過壹些演示視頻，看起來很智能。我想，模特？這樣壹款空間和內飾65438+萬元的車，之所以能賣到25萬元，還是有那麽多人趨之若鶩，其自動駕駛功能應該起到了吸引消費者的關鍵作用。或許，那些老牌的傳統車企也有類似功能的技術儲備，但只有特斯拉敢應用到量產車型上，所以它有壹些市場上其他品牌都不具備的屬性，或者叫稀缺性。在用戶層面，我估計這車的車主壹定覺得這個功能很酷，雖然大部分稍微理智壹點的車主，我相信都不會真的讓車在睡覺的時候自動駕駛。我自己體驗過模特？3.尷尬的是，那輛車的自動駕駛功能時斷時續，經常在我快要放棄的時候，會突然叫起來。不過這個功能只要能成功啟動，在高架橋這樣的封閉道路上體驗真的很好。不過我比較謹慎，嘗壹嘗就收手了。因為讓車自己開比自己開緊張多了！
劉·
汽車之家車佳作者。
無論是特斯拉還是蔚來，輔助駕駛的吸引力過壹段時間可能就沒那麽大了，因為很多傳統汽車廠商可以很快趕上來。這些技術都是必須配備的，包括大眾剛剛發布的ID4。新勢力相對於傳統車廠的優勢主要是C2M，也就是說充分聽取消費者的意見，了解他們的痛點，拿出能讓消費者更滿意的產品。同時，在電子電氣架構方面，新勢力也可以留下足夠的智能空間，讓汽車更加智能可行。在這兩個方面，傳統車廠確實有短板，傳統車廠彌補短板的時間就是新生力量的窗口期。如果彌補了，就繼續壹起比賽。如果不能彌補，這個傳統車廠可能會有危險。
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